Les cata­ractes du Nil

Six seuils de gra­nit entre Assouan et Khar­toum, et la remon­tée de Wins­ton Churchill

Le voya­geur qui des­cend vers Assouan avec, en tête, le mot cata­racte, s’at­tend à une chute. Il ima­gine une paroi d’eau, un fra­cas ver­ti­cal, quelque chose comme les grandes cas­cades d’A­frique aus­trale, une gorge où le fleuve se jet­te­rait d’un seul élan. Il n’y a rien de cela. Ce qu’il trouve, c’est un champ de pierres noires posé en tra­vers du cou­rant, des îlots de gra­nite polis par des mil­lé­naires d’eau, des che­naux qui se divisent et se rejoignent, une nappe basse qui blan­chit sur les hauts-fonds et se lisse ailleurs sans jamais tom­ber. La cata­racte du Nil n’est pas une cas­cade. C’est un gué contra­rié, un endroit où le fleuve cesse d’être navi­gable et se met à res­sem­bler à un labyrinthe.

Le mot lui-même vient du grec katar­rak­tês, « qui se pré­ci­pite ». Les Grecs l’employaient pour les vannes et les herses tom­bant à la ver­ti­cale, et ils l’ont appli­qué au Nil sans doute par ouï-dire, en ima­gi­nant, eux aus­si, un mur d’eau qui n’exis­tait pas. L’er­reur est res­tée. On compte six cata­ractes prin­ci­pales entre Assouan, en Égypte, et Khar­toum, au Sou­dan, numé­ro­tées à rebours du sens du cou­rant : la pre­mière en aval, au nord, la sixième en amont, au sud, tout près de la capi­tale sou­da­naise. Elles ont fixé des fron­tières, arrê­té des flottes, rete­nu des empires, et l’une d’elles a bien failli noyer le lieu­te­nant qui allait deve­nir Wins­ton Chur­chill. Il faut d’a­bord com­prendre pour­quoi elles sont là.

Ni chute ni cascade

Sur presque tout son cours égyp­tien, le Nil coule large, lent, docile. Il tra­verse un pla­teau de cal­caire et de grès tendres qu’il a mis des mil­lions d’an­nées à évi­der, et rien ne s’op­pose à lui : la felouque des­cend au fil de l’eau, remonte à la voile quand souffle le vent du nord, et cette réver­si­bi­li­té a fait du fleuve une route à double sens, la plus ancienne auto­route du monde. Puis, aux abords d’As­souan, quelque chose change sous la quille. Le lit se dur­cit. Des masses de roche affleurent, se mul­ti­plient, encombrent le pas­sage. L’eau, qui glis­sait, se met à bouillon­ner entre des blocs arron­dis, se par­tage en bras étroits, découvre des seuils où la barque racle et s’arrête.

Ce n’est pas une chute parce qu’il n’y a pas de déni­ve­lé bru­tal. Le fleuve ne saute pas ; il s’é­par­pille. Sur quelques kilo­mètres, la pente s’ac­cen­tue à peine, mais le fond se hérisse de tant d’obs­tacles que le cou­rant s’ac­cé­lère, se creuse en remous, se ras­semble en veines rapides que rien, à la voile ou à la rame, ne per­met de fran­chir contre le flot. À la sai­son basse, une bonne part de ces roches se dénude et la cata­racte n’est plus qu’un chaos miné­ral où filtre un mince ruis­sel­le­ment. À la crue, l’eau monte, recouvre les seuils, et un che­nal devient un ins­tant pra­ti­cable — un ins­tant seule­ment, car la vio­lence du cou­rant com­pense la dis­pa­ri­tion des écueils.

Pour sai­sir ce que repré­sente une telle bar­rière, il faut se rap­pe­ler ce qu’est le Nil par­tout ailleurs. Sur le fleuve égyp­tien, le vent domi­nant vient du nord et le cou­rant des­cend vers le nord : on remonte donc à la voile et l’on redes­cend au fil de l’eau, sans effort, dans les deux sens. Cette réver­si­bi­li­té est le secret de l’É­gypte, ce qui a per­mis de bâtir une civi­li­sa­tion le long d’un ruban d’eau, d’a­che­mi­ner le gra­nite d’As­souan jus­qu’au Del­ta et de faire cir­cu­ler grain, pierre et dieux d’un bout à l’autre du pays. La cata­racte rompt le charme. Au seuil, la voile ne suf­fit plus ; il faut sor­tir du bateau, entrer dans le fleuve, tirer. Là où l’É­gypte glis­sait, la Nubie résiste. Et cette résis­tance, répé­tée six fois, a suf­fi à faire du haut Nil un autre monde, plus dur, plus lent, plus fer­mé — celui du sol­dat et du cara­va­nier plu­tôt que celui du batelier.

C’est ce que virent tous ceux qui remon­tèrent le fleuve : non pas un spec­tacle, mais une résis­tance. Pour un capi­taine de barge, une cata­racte est une addi­tion de mau­vaises nou­velles. Il faut déchar­ger, haler à la corde, par­fois démon­ter, contour­ner par la berge, remon­ter la car­gai­son plus haut, et recom­men­cer. Cha­cune de ces six bar­rières a coû­té aux hommes des jours de sueur et, à l’oc­ca­sion, des vies. Leur beau­té — car elles sont belles, ces archi­pels de gra­nite fauve dans l’eau verte — est de celles qu’on admire mieux depuis la rive que depuis le pont d’un bateau qu’on essaie de faire passer.

Le socle nubien

La cause de tout cela dort sous le sable, et elle est vieille. Là où le Nil égyp­tien coule sur des sédi­ments récents, faciles à creu­ser, la région d’As­souan et le nord du Sou­dan reposent sur un socle beau­coup plus ancien : des roches cris­tal­lines du Pré­cam­brien, gra­nites, gneiss, for­ma­tions vol­ca­niques méta­mor­phi­sées, dont l’âge se compte en cen­taines de mil­lions d’an­nées — l’os­sa­ture même du conti­nent, mise à nu. Ces roches-là ne cèdent pas. Le fleuve, qui taille sans peine dans le cal­caire, se casse les dents sur elles. Par­tout où ce vieux plan­cher affleure, il oppose au cou­rant une dure­té que l’é­ro­sion n’a pas eu le temps d’u­ser, et l’eau doit se fau­fi­ler entre ce qu’elle ne peut pas emporter.

Encore fal­lait-il que ce socle remonte à la sur­face. Les géo­logues invoquent ici un lent sou­lè­ve­ment, le bom­be­ment nubien, une ondu­la­tion de l’é­corce ter­restre qui a haus­sé la région et débar­ras­sé le socle de la cou­ver­ture sédi­men­taire qui le mas­quait ailleurs. Ce mou­ve­ment a fait deux choses. Il a exhu­mé la roche dure au fond du lit, créant les seuils ; et il a dévié le fleuve vers l’ouest, lui impo­sant cette immense boucle — le grand coude du Nil — par laquelle le fleuve, entre la qua­trième et la cin­quième cata­racte, prend la peine de cou­ler vers le sud-ouest avant de reprendre sa marche vers la Médi­ter­ra­née. On dit d’un cours d’eau ain­si rajeu­ni, for­cé de retailler son lit dans un relief qui se relève sous lui, qu’il retrouve des carac­tères « juvé­niles » : rapides, che­naux instables, seuils rocheux. Le Nil, l’un des fleuves les plus anciens et les plus pai­sibles de la Terre, rede­vient, le temps de six cata­ractes, un tor­rent d’adolescent.

Il y a, dans cette affaire, un ver­tige de durées. Le fleuve est plus vieux que les cata­ractes qui l’en­travent : ce ne sont pas elles qui l’ont créé, c’est lui qui, en s’en­fon­çant, a fini par buter sur elles à mesure que la terre se sou­le­vait sous son lit. L’eau use la roche, mais le sol se relève à peu près aus­si vite qu’elle ne l’a­baisse, et les seuils res­tent à décou­vert, indé­fi­ni­ment recom­men­cés. Le Nil égyp­tien et le Nil nubien sont ain­si deux fleuves logés dans un même lit : l’un coule sur des sédi­ments d’hier, l’autre sur le socle du monde.

Voi­là pour­quoi elles sont six, et pour­quoi elles se tiennent là et pas ailleurs : elles marquent, comme des jalons, les endroits où la vieille Afrique cris­tal­line perce sous la table sédi­men­taire, entre Assouan et la région de Khar­toum. En des­sous et au-des­sus de cette bande, le fleuve retrouve ses sédi­ments et sa doci­li­té. C’est un acci­dent de géo­lo­gie, mais un acci­dent réglé, presque une signa­ture. Et cet acci­dent allait déci­der, pour trois mille ans, où les hommes tra­ce­raient leurs frontières.

La fron­tière des royaumes

Une bar­rière sur un fleuve, dans un pays où le fleuve est la seule route, ce n’est pas un détail de relief : c’est une porte. Là où l’on ne peut plus navi­guer, il faut débar­quer ; là où il faut débar­quer, on construit un poste, un for­tin, un péage ; et là où l’on per­çoit un péage, on finit par tra­cer une limite. Les cata­ractes ont été les char­nières poli­tiques de la val­lée. Cha­cune a ser­vi, à un moment ou à un autre, de marche entre deux mondes.

La pre­mière, à Assouan, fut la porte du Sud de l’É­gypte pha­rao­nique. Au-delà com­men­çait la Nubie, ce pays que les Égyp­tiens convoi­taient pour son or et ses routes vers l’in­té­rieur du conti­nent, et qu’ils appe­laient par­fois avec dédain, par­fois avec crainte. Assouan — l’an­tique Syène — vivait de ce seuil : on y contrô­lait le tra­fic, on y taillait le gra­nite rose des obé­lisques dans des car­rières dont l’une conserve encore, cou­ché dans la roche, un obé­lisque inache­vé, fen­du avant d’être déta­ché. En face, l’île d’É­lé­phan­tine gar­dait la fron­tière ; un peu en amont, l’î­lot de Philæ por­tait le sanc­tuaire d’I­sis, der­nier grand temple où l’on écri­vit encore des hié­ro­glyphes, bien après que l’É­gypte eut ces­sé d’être elle-même.

La pre­mière cata­racte a connu un der­nier ava­tar, plus doux. Quand elle eut ces­sé d’être une fron­tière mili­taire, elle devint, à la fin du XIXe siècle, un but de voyage. On bâtit à Assouan, face aux rochers et aux felouques, de grands hôtels où l’Eu­rope for­tu­née venait pas­ser l’hi­ver et soi­gner ses pou­mons dans l’air sec ; le plus fameux, le Vieux Cata­ract, dresse encore sa façade rouge au-des­sus du fleuve, et c’est là, dit-on, qu’A­ga­tha Chris­tie écri­vit une par­tie de Mort sur le Nil. La cata­racte qui avait arrê­té les flottes de guerre finis­sait en décor de croi­sière, entre le thé de cinq heures et la pro­me­nade en barque au cou­cher du soleil. Les seuils n’a­vaient pas bou­gé ; c’est le regard por­té sur eux qui s’é­tait adouci.

Pas­sé Assouan com­men­çait la Basse-Nubie, cette longue tran­chée de val­lée res­ser­rée entre le désert et les rochers, semée de temples que les pha­raons avaient plan­tés là pour mar­quer leur emprise — Kalab­sha, Ama­da, Oua­di es-Seboua, et, plus au sud, les deux géants d’A­bou Sim­bel, taillés par Ram­sès II à même la falaise. Ce pays n’existe plus. Il dort sous le lac Nas­ser, la mer inté­rieure qu’a for­mée le haut bar­rage d’As­souan dans les années 1960. Avant que l’eau ne monte, l’U­nes­co lan­ça le plus vaste sau­ve­tage archéo­lo­gique jamais ten­té : on décou­pa Abou Sim­bel en blocs, on le his­sa soixante mètres plus haut, on démon­ta Philæ pierre à pierre pour le remon­ter sur l’î­lot voi­sin d’A­guil­kia. Ce qui n’a pas été dépla­cé — des vil­lages nubiens entiers, des cime­tières, des for­te­resses — a été noyé. La deuxième cata­racte, qu’on appe­lait la Grande, avec, au-des­sus d’elle, la puis­sante for­te­resse égyp­tienne de Bou­hen, a dis­pa­ru de la même façon sous le lac : elle n’est plus qu’une ligne sur les cartes anciennes.

Ce ver­rou de la deuxième cata­racte, l’É­gypte du Moyen Empire l’a­vait héris­sé de for­te­resses — Bou­hen, Mir­gis­sa, Sem­na —, une chaîne de cita­delles de brique crue qui sur­veillaient le fleuve et réglaient le pas­sage des hommes et des mar­chan­dises. Sur une stèle-fron­tière plan­tée à Sem­na, le pha­raon Sésos­tris III fit gra­ver l’in­ter­dic­tion, pour tout Nubien, de fran­chir la limite vers le nord autre­ment que pour com­mer­cer, et l’ordre à ses suc­ces­seurs de tenir cette borne. On mesure là ce qu’é­tait une cata­racte pour un État : non pas un pay­sage, mais une douane et un rem­part, l’en­droit pré­cis où finis­sait un monde et où l’on pos­tait des gardes. Le nom même de Nubie, dit-on, tien­drait à l’or — noub — que l’É­gypte tirait de ces mon­tagnes ; on gar­dait le seuil comme on garde un coffre.

Plus au sud, hors de por­tée du lac, le fleuve retrouve ses seuils et l’on entre au Sou­dan, dans le pays de Koush. La troi­sième cata­racte garde la mémoire de Ker­ma, l’une des plus anciennes villes d’A­frique sub­sa­ha­rienne, capi­tale d’un royaume nubien qui tint tête à l’É­gypte pen­dant près d’un mil­lé­naire. Il en reste la def­fu­fa, une énorme masse de briques crues qui dresse encore ses dix-huit mètres au-des­sus de la plaine, temple à degrés dont on gra­vis­sait le som­met pour les céré­mo­nies — un des rares monu­ments de ce genre au monde, contem­po­rain des pre­mières pyra­mides, exhu­mé au fil de longues cam­pagnes par l’ar­chéo­logue suisse Charles Bon­net. Ker­ma prouve ce que la val­lée haute a mis long­temps à faire admettre : que la Nubie ne fut pas une simple marge de l’É­gypte, mais une civi­li­sa­tion à part entière, avec ses rois, son écri­ture, ses dieux.

Le royaume de Koush prit sa revanche. Au VIIIe siècle avant notre ère, ses sou­ve­rains des­cen­dirent le fleuve, conquirent l’É­gypte et régnèrent sur les Deux Terres : ce sont les pha­raons de la XXVe dynas­tie, les « pha­raons noirs », dont le plus grand, Tahar­qa, sema temples et pyra­mides des deux côtés de la fron­tière. Leur cœur bat­tait plus haut encore, vers la qua­trième cata­racte, au pied du Dje­bel Bar­kal, une mon­tagne-table que l’on tenait pour la demeure du dieu Amon. À ses flancs s’é­tend Napa­ta, avec ses temples et ses nécro­poles royales — El-Kour­rou, Nou­ri — aujourd’­hui ins­crites au patri­moine mon­dial sous le nom des sites de la région napa­téenne. La qua­trième cata­racte, elle aus­si, a fini sous l’eau : le bar­rage de Merowe, ache­vé à la fin des années 2000, en a noyé la plus grande part, après une der­nière course contre la mon­tée des eaux pour fouiller ce qui pou­vait l’être.

Plus bas — c’est-à-dire plus au nord, le fleuve cou­lant vers nous —, la cin­quième cata­racte marque l’ap­proche du confluent de l’At­ba­ra, et au-delà com­mence la boucle où Koush ins­tal­la sa capi­tale tar­dive, Méroé, dont les pyra­mides ser­rées, plus étroites et plus pen­tues que celles d’É­gypte, se comptent par cen­taines dans le sable. Méroé fut une puis­sance à part : on y tra­vaillait le fer, on y par­lait et on y écri­vait une langue propre, le méroï­tique, qu’on ne déchiffre tou­jours pas ; et le pou­voir y pas­sa plu­sieurs fois entre les mains de reines, ces kan­dakes que le monde médi­ter­ra­néen connut sous le nom de Can­daces. Un royaume afri­cain, tour­né vers l’in­té­rieur du conti­nent autant que vers l’É­gypte, et qui dura jusque vers l’an 400 de notre ère. La sixième cata­racte, enfin, la gorge de Saba­lo­ka, res­serre le Nil à quelques dizaines de kilo­mètres au nord de Khar­toum. C’é­tait le der­nier ver­rou avant la ville, le der­nier pas­sage étroit avant la plaine où les deux Nils, le Bleu et le Blanc, se rejoignent. C’est là que notre his­toire rejoint celle d’un jeune homme de vingt-trois ans.

Chur­chill remonte le fleuve

En 1898, une armée anglo-égyp­tienne remon­tait le Nil vers le sud. Elle mar­chait depuis deux ans, sous les ordres du Sir­dar, le géné­ral Kit­che­ner, avec un but pré­cis : reprendre le Sou­dan aux mah­distes, ces « der­viches » qui, treize ans plus tôt, avaient pris Khar­toum et tué le géné­ral Gor­don, et abattre l’É­tat reli­gieux fon­dé par le Mah­di et son suc­ces­seur, le Kha­li­fa. Dans cette armée se trou­vait un lieu­te­nant du 21e Lan­ciers, cor­res­pon­dant clan­des­tin du Mor­ning Post, dont Kit­che­ner n’a­vait pas vou­lu tant sa répu­ta­tion d’am­bi­tieux le pré­cé­dait, et qui s’é­tait fait affec­ter tout de même à force de rela­tions. Il char­ge­ra à Omdour­man le 2 sep­tembre, ver­ra l’ar­mée der­viche fondre sous le feu des mitrailleuses Maxim, et tire­ra de tout cela, l’an­née sui­vante, un livre en deux volumes : The River War.

C’est un livre de guerre, écrit par un très jeune homme sûr de son empire et de sa race, et il faut le lire tel qu’il est, avec ses rai­deurs. Mais c’est aus­si l’un des plus beaux livres de pay­sage de la langue anglaise, et son sujet véri­table, sous la cam­pagne mili­taire, c’est le fleuve. Chur­chill le dit d’emblée, sans détour : le Sou­dan tient à l’É­gypte par le Nil comme un plon­geur tient à la sur­face par son tuyau d’air ; sans lui, l’as­phyxie. Aut Nilus, aut nihil — le Nil ou rien. Le fleuve est à la fois la cause de la guerre, le moyen de la faire et le but qu’on pour­suit. « La grande mélo­die qui revient tout au long de l’o­pé­ra », écrit-il : il faut, dit-il, ima­gi­ner le fleuve à chaque page.

Sa des­crip­tion du Nil déser­tique est jus­te­ment célèbre, et elle mérite de l’être. Il peint la plaine de sable, un peu plus rose que le cha­mois, un peu plus pâle que le sau­mon, héris­sée de pics de roche noire et informe ; la fine pous­sière qui s’a­masse en congères autour des col­lines sombres, comme la neige autour d’un som­met alpin, sauf que c’est, dit-il, une neige de feu, de celles qui pour­raient tom­ber en enfer. Et à tra­vers ce désert, le fleuve : a thread of blue silk drawn across an enor­mous brown drug­get — un fil de soie bleue ten­du en tra­vers d’un immense tapis de bure brune, et ce fil lui-même est brun la moi­tié de l’an­née. Il note l’heure du cou­chant, quand un der­nier flam­boie­ment ranime le pay­sage, que le fleuve vire du brun boueux au gris d’argent, que le ciel passe du bleu terne au vio­let ; puis le soleil tombe der­rière les rochers, les cou­leurs s’é­teignent, tout gri­saille — et il ose la com­pa­rai­son qui fait mouche, celle de la joue d’un homme qui se vide de son sang.

Ailleurs, il célèbre la crue comme un miracle annuel : chaque année, quand fondent les neiges d’A­frique cen­trale et que se rem­plissent les grands lacs, le fleuve monte, se charge du limon rouge qui fait sor­tir les villes du sable du désert, puis redes­cend. Il note que le voya­geur s’at­tache au fleuve puis­sant comme à un vieil ami, sûr à l’heure du besoin : tout brûle alen­tour, mais ici il y a de l’ombre ; le désert est chaud, mais le Nil est frais ; la terre est cal­ci­née, mais l’eau ne manque pas. On sent, sous l’of­fi­cier, l’homme qui a eu soif, et pour qui l’eau n’est pas une abstraction.

Voi­là pour le fleuve vu de loin, en pay­sage. Mais Chur­chill a aus­si vu les cata­ractes de tout près, comme obs­tacles, et c’est là que son récit devient phy­sique. La grande affaire de la cam­pagne fut logis­tique : com­ment remon­ter, contre le cou­rant, à tra­vers ces seuils, les canon­nières à vapeur sur les­quelles repo­sait tout le plan de Kit­che­ner. On construi­sit un che­min de fer mili­taire à tra­vers le désert nubien pour cou­per le grand coude et évi­ter deux cata­ractes d’un coup ; et là où le fer ne pas­sait pas, il fal­lut haler les bateaux à la corde, à la force des bras, par-des­sus les rapides.

Le récit qu’il fait du pas­sage de la qua­trième cata­racte, en août 1897, est un petit chef-d’œuvre de ten­sion. Deux canon­nières, le Teb et le Tamai, com­man­dées par de jeunes offi­ciers de marine — par­mi eux un lieu­te­nant nom­mé Beat­ty, qui com­man­de­ra vingt ans plus tard la flotte de bataille bri­tan­nique au Jut­land —, tentent l’as­cen­sion avec, sur les haus­sières, des cen­taines d’hommes des tri­bus rive­raines. Le cou­rant est trop fort. Le Tamai échoue de jus­tesse. L’a­près-midi, le Teb s’y essaie à son tour, mal halé par des tireurs mal com­man­dés : les bras manquent de coor­di­na­tion, l’é­trave est empor­tée en tra­vers, une vague énorme passe par-des­sus le bas­tin­gage, et en dix secondes le bateau cha­vire, quille en l’air, et part à la dérive. Beat­ty et l’é­qui­page sont jetés dans l’eau bouillon­nante de la cata­racte, rou­lés par le cou­rant, repê­chés plus bas par l’autre canon­nière ; de la ving­taine d’hommes pré­ci­pi­tés à l’eau, un seul Égyp­tien se noie. L’his­toire aurait pu s’ar­rê­ter là. Mais l’é­pave, coin­cée un mille plus bas entre deux rochers, se met à réson­ner : un coup, puis un autre, frap­pés de l’in­té­rieur de la coque. On arrache une plaque de tôle, et deux hommes en sortent vivants — le second méca­ni­cien et un chauf­feur —, res­tés empri­son­nés dans la cale retour­née, dans le noir, l’eau mon­tant, les feux éteints, les plan­chers deve­nus pla­fonds. Ce genre de détail, une vie sau­vée par miracle au fond d’un fleuve, Chur­chill sait le poser sans y insis­ter, et c’est ce qui reste.

L’autre grande scène est la der­nière cata­racte, la sixième, la gorge de Saba­lo­ka — qu’il écrit Sha­blu­ka —, juste avant Khar­toum. Les infan­te­ries contournent les hau­teurs à pied ; les canon­nières et les vapeurs, elles, remontent le défi­lé, remor­quant der­rière elles toute la flot­tille de barges. À l’en­trée veillaient encore cinq forts der­viches, désor­mais vides. Le Nil, qui en aval s’é­tale sur près d’un mille, se res­serre sou­dain à deux cents mètres à peine ; le cou­rant s’ac­cé­lère, la sur­face se creuse de grands tour­billons ; de part et d’autre montent des falaises noires, bri­sées, abruptes, pareilles à des amas de pierres colos­sales, et entre elles le fleuve en crue s’en­gouffre avec un long gron­de­ment. Les bateaux, machines à plein régime, battent l’eau et gagnent pied à pied. Pas­sé ce der­nier ver­rou, il n’y avait plus qu’à débou­cher dans la plaine où atten­dait l’ar­mée du Kha­li­fa. La cata­racte, ici, n’est plus seule­ment un obs­tacle : c’est le seuil de la bataille, la der­nière porte avant Omdourman.

Il faut dire un mot du moyen par lequel Kit­che­ner vain­quit le fleuve autant que l’en­ne­mi : le rail. Plu­tôt que de haler toute une armée par-des­sus les cata­ractes, ses ingé­nieurs lan­cèrent une voie fer­rée en droite ligne à tra­vers le désert nubien, d’Oua­di Hal­fa vers Abou Hamed, cou­pant la corde du grand coude et sau­tant deux cata­ractes d’un trait. Des kilo­mètres de rails posés chaque jour dans un néant sans eau ni bois, ravi­taillés depuis l’ar­rière : la cam­pagne se gagna là, dans cette patience méca­nique, autant qu’au feu. Chur­chill l’a com­pris, lui qui voit dans cette guerre le triomphe de la machine sur la bra­voure. À Omdour­man, le 2 sep­tembre, il char­gea pour­tant lui-même, pis­to­let au poing, dans les rangs du 21e Lan­ciers — l’une des der­nières grandes charges de cava­le­rie de l’ar­mée bri­tan­nique, quelques minutes de mêlée archaïque au cœur d’une bataille déjà industrielle.

Il y a quelque chose de trou­blant à lire ces pages aujourd’­hui. La prose est somp­tueuse, l’œil est juste, l’o­reille aus­si ; et pour­tant tout ce pay­sage est regar­dé du pont d’une canon­nière qui remonte pour conqué­rir. Le fleuve que Chur­chill décrit avec tant d’a­mour est, dans le même livre, l’ins­tru­ment d’une recon­quête et le tom­beau, quelques jours plus tard, de mil­liers de com­bat­tants sou­da­nais fau­chés par des armes qu’ils n’a­vaient jamais vues. La beau­té de la des­crip­tion et la bru­ta­li­té de l’en­tre­prise ne se laissent pas sépa­rer : c’est un même homme, un même regard, qui voit le fil de soie bleue et qui compte les forts à réduire. On peut admi­rer l’é­cri­vain sans se voi­ler la face sur ce qu’il ser­vait. Le jeune Chur­chill lui-même, du reste, ver­ra dans le mas­sacre d’Om­dour­man quelque chose qui l’in­quiète — la guerre deve­nue affaire de machines —, et cette inquié­tude le sui­vra toute sa vie.

L’eau qui monte

Les cata­ractes ont arrê­té les flottes pen­dant des mil­lé­naires. Elles n’au­ront pas résis­té aux ingé­nieurs. Ce que le gra­nite avait rete­nu, le béton l’a englou­ti. La deuxième cata­racte et la for­te­resse de Bou­hen dorment sous le lac Nas­ser ; la qua­trième a dis­pa­ru sous le lac de Merowe ; la pre­mière a été domp­tée dès 1902 par l’an­cien bar­rage d’As­souan, avant que le haut bar­rage ne relève encore le niveau. À chaque fois, le même scé­na­rio : un mur en tra­vers du fleuve, une mer neuve qui monte len­te­ment, des archéo­logues qui courent contre l’eau pour rele­ver les plans, décou­per les temples, sau­ver ce qui peut l’être, et des vil­lages, des tombes, des seuils entiers qui passent sous la sur­face sans que per­sonne les revoie.

Il reste des cata­ractes libres, la troi­sième, la cin­quième, la sixième, où l’on peut encore voir le Nil se héris­ser sur son vieux socle, écu­mer entre les blocs fauves, se par­ta­ger en bras rapides autour des îles. Il reste Philæ remon­té sur son île neuve, Abou Sim­bel his­sé au-des­sus des eaux, la def­fu­fa de Ker­ma qui tient debout depuis quatre mille cinq cents ans, les pyra­mides de Méroé dans le sable. Il reste, sur­tout, ce fait tran­quille et têtu de géo­lo­gie : un fleuve très ancien qui, sur quelques cen­taines de kilo­mètres, rede­vient un tor­rent parce que la vieille pierre d’A­frique remonte sous lui. Les hommes ont fait la guerre pour ces pas­sages, y ont per­du des bateaux et des empires, et un jeune lieu­te­nant y a trou­vé, entre deux forts à prendre, de quoi écrire l’une des plus belles des­crip­tions de fleuve de sa langue. La pierre, elle, était là avant eux tous, et elle attend, sous l’eau des bar­rages, la pro­chaine baisse du niveau.

Felouques et daha­biehs : les voiles d’Assouan

Une inven­tion de la Médi­ter­ra­née remon­tée jus­qu’au gra­nite, et la mémoire d’un fleuve qui cou­lait dans les deux sens

Au soir, quand la cha­leur se retire de la pierre, une felouque se détache de la rive d’As­souan et prend le large entre les îles. Le reïs, debout à l’ar­rière, tient l’é­coute d’une main et la barre d’un pied nu ; il attend, sans hâte, ce moment pré­cis où la voile cesse de battre et se rem­plit d’un coup. Le grand tri­angle blanc se tend, s’in­cline, et la coque part sur l’eau verte sans un bruit — ni moteur, ni rame, rien que le frois­se­ment de l’é­trave et, par­fois, la voix du bate­lier qui reprend une phrase nubienne. Autour de nous, le gra­nite. Des blocs arron­dis, fauves, polis par des mil­lé­naires de crues, affleurent au ras du cou­rant et divisent le fleuve en bras étroits. Nous sommes au seuil de la pre­mière cata­racte, à l’en­droit pré­cis où l’É­gypte s’ar­rête et où le Nil, un ins­tant, rede­vient sauvage.

Il y a dans cette scène une chose facile à ne pas voir. Ce que fait glis­ser la felouque, ce n’est pas seule­ment le vent : c’est une géo­mé­trie, une inven­tion de marins, une idée née loin d’i­ci, sur d’autres eaux. La voile latine qui pousse ce bateau nubien vient de la Médi­ter­ra­née. Elle a mis des siècles à remon­ter le fleuve jus­qu’au gra­nite, et elle y demeure, presque inchan­gée, quand elle a dis­pa­ru de par­tout ailleurs. Les felouques et les daha­biehs d’As­souan sont les der­nières héri­tières d’un long échange entre la mer et le fleuve. Pour com­prendre pour­quoi elles sont là, et pour­quoi elles ont cette forme, il faut d’a­bord regar­der ce qui ne se voit pas : le vent.

Le vent et le courant

Le secret de l’É­gypte tient en une coïn­ci­dence heu­reuse. Sur presque tout le cours égyp­tien, le cou­rant des­cend vers le nord, vers la mer, tan­dis que le vent domi­nant souffle en sens inverse, du nord vers le sud. Une barque des­cend donc au fil de l’eau, sans effort, et remonte à la voile dès que la brise se lève. Cette réver­si­bi­li­té a fait d’un ruban d’eau la plus ancienne auto­route du monde. On pou­vait char­ger le gra­nite d’As­souan et le lais­ser déri­ver jus­qu’au Del­ta ; on pou­vait ren­voyer vers le sud le grain, l’huile, les hommes, les dieux, contre le fil du fleuve, rien qu’en his­sant une toile. Une civi­li­sa­tion entière s’est bâtie sur ce va-et-vient, longue et mince comme le fleuve qui la nourrissait.

Assouan est la char­nière de ce sys­tème, et sa limite. Ici, quelque chose change sous la quille. Le lit de sédi­ments tendres, que le Nil a mis des mil­lions d’an­nées à creu­ser plus au nord, cède la place à un socle plus vieux que le fleuve lui-même : le gra­nite rose du bou­clier nubien, remon­té du fond des âges, qui affleure et hérisse le pas­sage. L’eau qui glis­sait se met à bouillon­ner entre les blocs. La voile ne suf­fit plus. Au-delà de la cata­racte com­mence un autre monde — plus dur, plus lent, plus fer­mé — celui de la Nubie, du sol­dat et du cara­va­nier plu­tôt que celui du bate­lier. Assouan est le der­nier port avant la pierre, le point où la navi­ga­tion aisée s’a­chève et où le fleuve cesse d’être une route pour deve­nir une frontière.

Cette double nature — car­re­four et seuil, ate­lier et douane — a fixé la ville à sa place pour tou­jours. Les Égyp­tiens l’ap­pe­laient Soue­nou, les Grecs Syène ; la pro­vince qu’elle com­man­dait por­tait le nom de Ta-Séti, « le pays de l’Arc », en sou­ve­nir des archers nubiens et des routes qu’il fal­lait tenir. Tout ce qui remon­tait d’A­frique — l’i­voire, l’or, l’en­cens, l’é­bène, les bêtes rares — pas­sait par ce gou­let, se déchar­geait au pied de la cata­racte, se rechar­geait plus haut. Et tout cela voya­geait à la voile. Le vent du nord, invi­sible et fidèle, est le pre­mier per­son­nage de cette his­toire : sans lui, ni felouque ni daha­bieh, ni Assouan, ni peut-être l’Égypte.

La voile latine

Reste à expli­quer la forme de la toile. Car la voile qui pousse la felouque n’est pas la voile car­rée, ten­due en tra­vers d’une vergue hori­zon­tale, que his­saient les barques des pha­raons sur les fresques de Saq­qa­rah. C’est un grand tri­angle — plus exac­te­ment, sur le Nil, un qua­dri­la­tère au coin avant tron­qué, que les marins nomment voile à antenne ou voile set­tee — accro­ché à une longue vergue oblique qui monte très haut et redes­cend presque jus­qu’au pont. Cette géo­mé­trie n’a l’air de rien. Elle est pour­tant l’une des grandes inven­tions de la marine.

La voile car­rée ne sait faire qu’une chose : rece­voir le vent par l’ar­rière et pous­ser le bateau devant lui. Le tri­angle, lui, tra­vaille comme une aile. Pré­sen­té de biais à la brise, il per­met de ser­rer le vent, de remon­ter contre lui en lou­voyant, de zig­za­guer là où la voile car­rée res­te­rait clouée sur place. Sur une rivière étroite, où l’on ne peut ni virer lar­ge­ment ni attendre indé­fi­ni­ment que le vent tourne, cet avan­tage est déci­sif. Il rend le fleuve pra­ti­cable dans les deux sens même quand la brise fai­blit ou se fait capricieuse.

Ce qui frappe, quand on regarde un reïs manœu­vrer, c’est l’ex­trême éco­no­mie de moyens. Le grée­ment latin ne demande, dans sa forme la plus simple, que deux cor­dages : une drisse pour his­ser l’an­tenne, une écoute pour orien­ter la voile. Rien d’autre. Le mât est court, plus court que celui d’un grée­ment car­ré, et incli­né vers l’a­vant ; la longue antenne oblique se hisse d’un seul mou­ve­ment et, au moment d’ac­cos­ter, se rabat en un ins­tant, la toile se frois­sant le long de la vergue comme une aile qu’on replie. Un seul homme suf­fit à tout faire. Cette sim­pli­ci­té n’est pas rus­ti­ci­té : c’est le fruit d’une longue sélec­tion, l’a­bou­tis­se­ment d’un objet si bien ajus­té à sa tâche qu’on ne trouve plus rien à lui retran­cher. Voi­là pour­quoi il a tra­ver­sé les siècles sans presque chan­ger — non par immo­bi­lisme, mais par perfection.

Or cette voile n’est pas née sur le Nil. Les indices les plus anciens la montrent en Médi­ter­ra­née orien­tale, à la fin de l’An­ti­qui­té : sur une mosaïque de Kélen­de­ris, en Cili­cie, où un navire porte déjà un grée­ment tri­an­gu­laire ; dans les épaves fouillées au large de Yassı Ada, sur la côte turque, où l’on a retrou­vé la trace de ces vergues obliques. C’est là, dans les eaux byzan­tines, entre le IVᵉ et le VIᵉ siècle, que la voile latine semble s’être impo­sée, avant que les char­pen­tiers arabes ne la per­fec­tionnent et ne la répandent sur toutes les mers de l’is­lam. Elle gagne le Nil au plus tard vers le IXᵉ siècle, et ne le quitte plus. (L’his­toire exacte de cette voile reste dis­cu­tée : les spé­cia­listes débattent encore de sa filia­tion et des dates ; je donne ici l’hy­po­thèse la mieux établie.)

Il y a quelque chose de ver­ti­gi­neux à contem­pler ce lien. Le bate­lier nubien qui, ce soir, incline son antenne pour ser­rer le vent, refait le geste d’un marin de Cili­cie mort il y a quinze siècles. La felouque d’As­souan est un objet médi­ter­ra­néen échoué au bord du gra­nite afri­cain, à mille kilo­mètres de la mer, à l’ex­trême sud du monde égyp­tien. Elle est la preuve, patiente et flot­tante, que la Médi­ter­ra­née ne s’ar­rête pas à ses rivages : elle remonte les fleuves, elle voyage dans les grée­ments, elle laisse ses inven­tions déri­ver jus­qu’aux confins. Le tri­angle de toile qui penche sur le Nil est un mor­ceau de mer.

La felouque

De ce tri­angle sont nées deux barques très dif­fé­rentes, filles de la même voile mais sépa­rées par tout le reste : la for­tune, l’u­sage, le monde social. La pre­mière est la felouque — l’humble, la com­mune, la barque de travail.

Son nom même sent le port et le pas­sage de main en main. On le fait déri­ver de l’a­rabe foulk ou falou­ka, un petit bateau, mot qui a peut-être voya­gé du grec jus­qu’à l’es­pa­gnol falu­ca avant de reve­nir sur le fleuve : une éty­mo­lo­gie aus­si errante que l’ob­jet qu’elle désigne. La felouque est faite pour peu de chose et pour tout à la fois. Coque à faible tirant d’eau, qui pose à peine sur le fleuve et lui par­donne ses bas-fonds ; un mât, une antenne, une voile ; une barre, une écoute, et l’homme qui les tient. Rien de plus. On la construi­sait de bois, on la construit aujourd’­hui d’une coque d’a­cier sou­dé peinte en blanc et orange, mais la ligne n’a pas bou­gé, ni le geste du reïs debout à l’ar­rière, une jambe repliée sur le gouvernail.

C’est la barque du trans­port quo­ti­dien, celle qui ne figure sur aucun récit de voyage parce qu’elle est trop banale pour qu’on la remarque. Pen­dant des siècles, elle a por­té ce que le fleuve por­tait : des jarres, des sacs de grain, des bottes de canne, des chèvres, des blocs de pierre, des pas­sa­gers d’une rive à l’autre, des pay­sans allant au mar­ché, des morts qu’on menait au cime­tière. Elle tenait entre huit et douze per­sonnes, une tonne ou deux de charge, et fai­sait ses trois à six nœuds dans une bonne brise. À Assouan, les felouques sont plus petites et plus vives qu’ailleurs, taillées pour se fau­fi­ler entre les rochers de la cata­racte ; elles se manœuvrent à quatre ou cinq pas­sa­gers, sur des cous­sins jetés à même le pont.

Le reïs — le mot dit « chef », « capi­taine » — est presque tou­jours nubien, et son savoir ne s’ap­prend pas dans les livres. Il lit le fleuve : les veines de cou­rant, les hauts-fonds que la cou­leur de l’eau tra­hit, les rafales qui des­cendent des dunes de la rive ouest, la seconde exacte où il faut cho­quer ou bor­der. Il connaît chaque roche par son nom. Cette com­pé­tence, trans­mise de père en fils, est le vrai capi­tal d’As­souan, plus durable que les bateaux qui s’usent et qu’on rem­place. C’est elle qui sur­vit, quand tout le reste change.

Trop banale pour les récits de voyage, la felouque est deve­nue en revanche une icône — un rac­cour­ci pour dire l’É­gypte tout entière. Sa voile blanche pen­chée sur un cou­chant hante les toiles des peintres orien­ta­listes du XIXᵉ siècle ; elle tra­verse les chan­sons d’Oum Kal­thoum ; elle figure sur les timbres, les billets, les affiches, par­tout où l’on veut résu­mer le pays en une image. Il y a là un curieux ren­ver­se­ment : la barque la plus modeste, celle du trans­port quo­ti­dien, est deve­nue l’emblème natio­nal, tan­dis que la somp­tueuse daha­bieh a presque dis­pa­ru de la mémoire com­mune. C’est que la felouque, elle, n’a jamais ces­sé de tra­vailler. À Assouan, plu­sieurs cen­taines d’entre elles sont encore en ser­vice, grou­pées en coopé­ra­tives de bate­liers qui se par­tagent les tours et fixent les prix ; elles portent aujourd’­hui, au lieu de jarres et de chèvres, des voya­geurs en quête de silence, pour une heure de cou­cher de soleil ou pour deux nuits pas­sées à dor­mir sur le pont, entre Assouan et Kôm Ombo. Le fret a chan­gé de nature ; le métier, lui, est resté.

La daha­bieh

La seconde barque est née du même tri­angle, mais du côté de l’or. Son nom le dit : daha­bieh vient de l’a­rabe dha­hab, « l’or », en sou­ve­nir des barges d’ap­pa­rat, dorées à la feuille, sur les­quelles les sou­ve­rains musul­mans de l’É­gypte médié­vale — Fati­mides, puis Mame­louks — des­cen­daient le fleuve dans l’é­clat. La barque du prince a don­né son nom, par filia­tion loin­taine, à la barque du voya­geur riche.

Car la daha­bieh est une mai­son qui flotte. Plus longue et plus lourde que la felouque, mon­tée de deux mâts et de deux voiles latines, elle porte sur l’ar­rière un pont sur­éle­vé et une enfi­lade de cabines, un salon, une table, un toit où l’on prend le frais. La coque, à fond plat, ne tire que deux ou trois pieds d’eau, ce qui lui per­met d’al­ler au plus près des berges et de mouiller là où bon lui semble — avan­tage pré­cieux, que les grands bateaux de croi­sière d’au­jourd’­hui, pri­son­niers de leurs deux ou trois escales, lui envient encore. On la louait à Bou­laq, le port du Caire, avec son équi­page : une dou­zaine de mate­lots pour haler et manœu­vrer, un reïs pour com­man­der, un cui­si­nier, et sou­vent un drog­man — l’in­ter­prète-inten­dant qui ser­vait de pont entre le voya­geur et le pays. On la rete­nait pour des semaines. On y vivait.

Un tel voyage n’é­tait pas à la por­tée de tous, et les chiffres le disent mieux que les mots. Vers 1858, un aller-retour de qua­rante jours du Caire à Louxor coû­tait envi­ron cent dix livres ster­ling ; une expé­di­tion de cin­quante jours jus­qu’à Assouan et retour, envi­ron cent cin­quante — une petite for­tune, l’é­qui­valent de plu­sieurs années de gages d’un domes­tique anglais. Le Bae­de­ker de 1878, guide de tous les voya­geurs sérieux, résu­mait l’af­faire avec la séche­resse d’un comp­table : ceux pour qui l’in­dé­pen­dance de mou­ve­ment et l’é­co­no­mie du temps comp­taient plus que l’é­co­no­mie de l’argent affré­taient une daha­bieh ou un vapeur pri­vé. La barque dorée était, lit­té­ra­le­ment, un luxe : elle ache­tait du temps et de la liber­té au prix fort.

Ce n’é­tait pas un simple moyen de trans­port : c’é­tait une manière d’ha­bi­ter le fleuve. De Bou­laq, il fal­lait comp­ter huit semaines de voile pour atteindre la pre­mière cata­racte à Assouan, et autant pour redes­cendre. Quand le vent tom­bait, l’é­qui­page des­cen­dait à terre et halait le bateau à la corde, cour­bé sur la berge — spec­tacle qui gênait les voya­geurs anglais, cho­qués d’un labeur qu’ils jugeaient d’un autre âge, et qu’ils regar­daient pour­tant depuis le pont sans jamais mettre la main à la corde. La daha­bieh impo­sait sa len­teur. On avan­çait au rythme du vent, de temple en temple, avec le temps de tout voir, de tout des­si­ner, de tout écrire. C’est cette len­teur, pré­ci­sé­ment, qui a fait sa gloire — puis, bien­tôt, sa perte.

L’âge d’or des voyageurs

Le XIXᵉ siècle fut le grand âge de la daha­bieh. Toute une Europe roman­tique, let­trée, for­tu­née, remon­ta le Nil dans ces mai­sons flot­tantes, un guide Bae­de­ker à la main et un car­net sur les genoux. Flau­bert y pas­sa l’hi­ver 1849, plus atten­tif aux cour­ti­sanes et à la lumière qu’aux ins­crip­tions ; Flo­rence Nigh­tin­gale, la même année, y mûrit sa voca­tion dans le silence des temples. Mais nul n’a mieux dit la chose qu’A­me­lia Edwards, qui remon­ta le fleuve durant l’hi­ver 1873–1874 et en tira, en 1877, A Thou­sand Miles up the Nile, un livre qui tient droit, aujourd’­hui encore, comme un obé­lisque au milieu des guides oubliés.

Edwards a lais­sé la des­crip­tion la plus juste de ce rite oublié : la chasse à la daha­bieh. Louer un bateau, écrit-elle, est pire que cher­cher une mai­son — plus dérou­tant, plus épui­sant, héris­sé de dif­fi­cul­tés par­ti­cu­lières. Les bateaux se res­semblent tous, bâtis sur le même plan, aus­si sem­blables entre eux que deux huîtres ; les reïs se res­semblent aus­si, et bran­dissent tous des cer­ti­fi­cats élo­gieux, lais­sés par d’an­ciens voya­geurs, qui ont une manière mys­té­rieuse de repa­raître de bateau en bateau et de main en main. On sent, sous l’i­ro­nie, une femme qui observe tout et ne se laisse duper par rien. Ce voyage la trans­for­ma : ren­trée en Angle­terre, elle consa­cra le reste de sa vie à l’é­gyp­to­lo­gie, fon­da le fonds d’ex­plo­ra­tion de l’É­gypte et dota son pays de sa pre­mière chaire d’é­gyp­to­lo­gie, qu’oc­cu­pa le jeune Flin­ders Petrie. La daha­bieh l’a­vait embar­quée vers autre chose que le tourisme.

Ce que ces voya­geurs ont aimé, et que leurs pages laissent trans­pa­raître, c’est un cer­tain art de vivre au fil de l’eau. La daha­bieh était un salon flot­tant. On y déjeu­nait sous le ten­de­let en regar­dant défi­ler les berges ; on lisait, on pei­gnait à l’a­qua­relle les pal­me­raies et les pylônes ; on his­sait, à l’a­vant, le pavillon de sa nation ; on bap­ti­sait son bateau d’un nom — Phi­lae, Bag­stones — comme on eût nom­mé une mai­son de cam­pagne. Le soir, on mouillait près d’un vil­lage, et mon­taient jus­qu’au pont les bruits de la rive : les chiens, les tam­bours, l’ap­pel du muez­zin, le grin­ce­ment d’une norias tour­nant sur elle-même pour pui­ser l’eau. Le fleuve impo­sait son horaire — on par­tait à l’aube avec la brise, on s’ar­rê­tait quand elle tom­bait — et cette sou­mis­sion au vent, cette obli­ga­tion d’at­tendre et de ne rien brus­quer, était pré­ci­sé­ment le contraire de tout ce que la vapeur allait appor­ter. La daha­bieh appre­nait la patience à des gens qui n’en avaient guère. C’é­tait son luxe le plus rare, et le plus dif­fi­cile à vendre.

Cet âge d’or fut bref, et c’est une inven­tion rivale qui l’a­che­va. Dans les années 1870, Tho­mas Cook lan­ça le bateau à vapeur sur le Nil, et avec lui l’or­ga­ni­sa­tion qui man­quait aux voi­liers : ce que la daha­bieh fai­sait en trois mois, le stea­mer le fit en vingt-huit jours. La len­teur, hier pres­tige, devint han­di­cap. Les riches oisifs qui pou­vaient offrir des semaines à un fleuve se raré­fièrent ; la daha­bieh se reti­ra dans l’ombre, réser­vée à quelques aris­to­crates entê­tés, tan­dis que la vapeur — puis, plus tard, les paque­bots au die­sel de la « croi­sière du Nil » que la fic­tion d’A­ga­tha Chris­tie devait rendre célèbre — empor­tait le flot des voya­geurs. Assouan, ter­mi­nus de la remon­tée, se cou­vrit d’hô­tels : le Cata­ract, bâti par Cook en 1899 sur un pro­mon­toire de gra­nite face à la cata­racte, ouvrit ses portes au tout début de 1900 et fit de la ville une sta­tion d’hi­ver mon­daine, où l’on venait soi­gner ses pou­mons et regar­der, du haut de la ter­rasse, les der­nières voiles pen­cher sur le fleuve.

Assouan, seuil et vitrine

Il faut, à ce point du récit, quit­ter un ins­tant les bateaux pour regar­der la ville qui les tient, car Assouan n’est pas un décor : c’est la rai­son même de leur exis­tence. Toute la géo­gra­phie de la felouque et de la daha­bieh est ins­crite dans ce lieu.

Au milieu du fleuve, face à la ville, l’île d’É­lé­phan­tine — Yebou pour les Égyp­tiens, Abou, « l’É­lé­phant », sans doute d’a­près les défenses d’i­voire qu’on y négo­ciait — fut pen­dant trois mille ans la sen­ti­nelle du sud, gar­ni­son de fron­tière sous les pha­raons, les Perses, les Pto­lé­mées et les Romains. On y ado­rait Khnoum, le dieu à tête de bélier qui façon­nait les hommes au tour de potier et gou­ver­nait, croyait-on, la source du Nil, entou­ré de ses deux déesses, Satet et Anou­ket, gar­diennes de la crue. On y trouve encore l’un de ces nilo­mètres, esca­lier de pierre des­cen­dant dans l’eau, gra­dué pour lire la hau­teur du fleuve : un ins­tru­ment fis­cal autant que sacré, car de la crue dépen­dait la récolte, et de la récolte l’im­pôt. Ces nilo­mètres ont fait leur office jus­qu’au jour, très récent, où l’on a sup­pri­mé la crue elle-même.

Cette sen­ti­nelle du sud ne fut jamais un lieu clos. Une fron­tière, sur le Nil comme ailleurs, est aus­si une porte, et Élé­phan­tine fut de tout temps un car­re­four de langues et de dieux. Au Vᵉ siècle avant notre ère, sous la domi­na­tion perse, une gar­ni­son de mer­ce­naires judéens y tenait gar­ni­son et y avait bâti, chose stu­pé­fiante, un temple dédié à Yah­weh, dres­sé à quelques pas du sanc­tuaire de Khnoum. On en a retrou­vé les archives, écrites en ara­méen sur des papy­rus : contrats de mariage, prêts, que­relles de voi­si­nage, lettres au gou­ver­neur — la vie ordi­naire d’une petite com­mu­nau­té de sol­dats vivant entre trois cultes et deux empires, tout au bord de l’É­gypte. Le seuil du sud, loin d’être un cul-de-sac, bras­sait déjà l’O­rient et la Médi­ter­ra­née. Et il conti­nue : sur les autres îles, face à la ville, s’é­tendent les jar­dins que Lord Kit­che­ner plan­ta d’es­sences rap­por­tées d’A­sie et d’A­frique, et sur la rive ouest, au som­met de sa col­line, veille le mau­so­lée de gra­nite rose où repose l’A­ga Khan — der­nières couches d’un lieu qui n’a jamais ces­sé d’ac­cueillir des morts et des dieux venus d’ailleurs.

C’est aus­si à Syène qu’un Grec mesu­ra le monde. Éra­tos­thène, appre­nant qu’au sol­stice d’é­té, à midi, le soleil s’y tenait au zénith et n’y jetait aucune ombre, com­pa­ra cette absence d’ombre à celle, bien réelle, que le soleil pro­je­tait au même ins­tant à Alexan­drie ; de la dif­fé­rence des angles et de la dis­tance des deux villes, il tira la cir­con­fé­rence de la Terre, avec une exac­ti­tude qui stu­pé­fie encore. Il y a là une belle iro­nie de lieu : c’est du seuil de l’É­gypte, du point où le monde connu sem­blait finir, que l’on prit pour la pre­mière fois la mesure du monde entier.

Et tout autour, la pierre. Les car­rières de gra­nite rose d’As­souan ont four­ni à l’É­gypte ses obé­lisques, ses colosses, ses sar­co­phages ; on y voit encore, cou­ché dans la roche mère, l’o­bé­lisque inache­vé, fen­du d’une lézarde qui condam­na, il y a trois mille cinq cents ans, des mois de labeur. Ce gra­nite, une fois déta­ché, il fal­lait bien le mener au nord — et c’est sur des barges, ancêtres loin­taines de nos daha­biehs, qu’il des­cen­dait le fleuve à la faveur de la crue, jus­qu’à Thèbes, jus­qu’à Mem­phis, jus­qu’au Del­ta. La ville qui exporte la pierre et la barque qui la porte sont les deux faces d’un même métier. Assouan est le lieu où le fleuve, la fron­tière, la pierre et la voile se nouent en un seul geste ancien.

Le fleuve dompté

Il reste à dire ce que le fleuve est deve­nu, car il ne coule plus comme jadis. Deux bar­rages, à un siècle de dis­tance, ont refait le Nil d’Assouan.

Le pre­mier, le bar­rage ancien — le Low Dam des ingé­nieurs — fut éle­vé par les Bri­tan­niques au ras de la pre­mière cata­racte, de 1899 à 1902, sous la direc­tion de William Will­cocks ; ce fut, à son achè­ve­ment, le plus grand bar­rage de maçon­ne­rie du monde. On l’a­vait muni d’é­cluses, pour que les bateaux pussent encore fran­chir le seuil : le fleuve était contrô­lé, non cou­pé. Le second, le Haut Bar­rage, chan­gea tout. Ache­vé en 1970, à quelques kilo­mètres en amont, colos­sal, finan­cé par l’U­nion sovié­tique, il retint der­rière lui le lac Nas­ser et abo­lit d’un coup ce que trente siècles de nilo­mètres avaient guet­té : la crue annuelle. Le Nil ne monte plus, ne baisse plus, ne dépose plus son limon. Il coule désor­mais à niveau constant, régu­lier, dompté.

Le prix en fut lourd. La Nubie basse dis­pa­rut sous les eaux du lac, et avec elle des vil­lages, des temples, un monde ; on dépla­ça des dizaines de mil­liers de Nubiens, on décou­pa et remon­ta Abou Sim­bel et Phi­lae plus haut pour les sau­ver des flots, on ouvrit à Assouan un musée nubien pour recueillir la mémoire d’un pays noyé. Le limon qui fer­ti­li­sait l’É­gypte depuis l’aube reste pris der­rière le mur ; les pay­sans ont dû se tour­ner vers l’en­grais, le Del­ta s’en­fonce et s’en­fielle de sel. Le fleuve a gagné en doci­li­té ce qu’il a per­du en générosité.

Et pour­tant — voi­ci le para­doxe qui referme cette his­toire — le bar­rage a lais­sé intacte la seule chose dont vivent les voiles. En sup­pri­mant la crue, il a sup­pri­mé aus­si ses extrêmes : le fleuve d’As­souan ne connaît plus ni les hautes eaux vio­lentes ni les basses eaux où la barque raclait le fond. Son niveau est stable toute l’an­née. La navi­ga­tion à voile, jadis à la mer­ci des sai­sons, est deve­nue plus sûre qu’elle ne le fut jamais. Le vent du nord, lui, n’a pas chan­gé : il souffle comme au temps des pha­raons, contre le cou­rant, et la réver­si­bi­li­té du fleuve — ce vieux secret de l’É­gypte — a sur­vé­cu à tous les bar­rages. On a tué la crue ; on n’a pas tué le vent.

C’est ce vent, pré­ci­sé­ment, qui a per­mis un retour. Depuis quelques décen­nies, la daha­bieh renaît, non plus comme moyen de trans­port mais comme anti­dote. Las­sés du vacarme et de la foule des grands paque­bots, quelques voya­geurs ont redé­cou­vert ce que Flau­bert et Ame­lia Edwards savaient : que le fleuve ne se donne qu’à la len­teur. On a recons­truit, ou res­tau­ré, des voi­liers à deux mâts, quatre à douze cabines, qui refont entre Louxor et Assouan la courte remon­tée d’au­tre­fois, mouillant le long des berges là où les gros bateaux ne peuvent aller, s’ar­rê­tant dans des vil­lages que la croi­sière indus­trielle ignore. Quand la brise manque, un remor­queur les aide — la conces­sion de l’é­poque au moteur — mais dès qu’elle se lève, on coupe tout, et il ne reste que le cla­po­tis et le silence. Ce n’est plus tout à fait le voyage des pha­raons ni celui des vic­to­riens ; c’est une cita­tion de ces voyages, une manière de les rejouer. Mais le geste du reïs, lui, est authen­tique, et le vent est le même.

Le soir sur le fleuve

La felouque a viré. Le reïs a lais­sé por­ter, et nous reve­nons vers la rive dans la der­nière lumière, celle qui fait rou­geoyer le gra­nite et pose sur l’eau une seconde ville ren­ver­sée. Sur les autres bateaux, on furle les voiles ; les grandes antennes s’a­baissent une à une, comme des ailes qu’on replie. Plus haut, une daha­bieh res­tau­rée — l’une de ces mai­sons flot­tantes que le goût du lent voyage a fait renaître depuis quelques décen­nies, pour ceux qui pré­fèrent le silence du vent au vacarme des moteurs — glisse vers son mouillage, ses deux voiles encore gon­flées, image exacte de celles qu’A­me­lia Edwards louait à Boulaq.

Il y a, dans cette flot­tille du soir, la per­sis­tance d’un très long fil. Le tri­angle de toile est un legs de la Médi­ter­ra­née byzan­tine ; le savoir du reïs vient des pha­raons ; la pierre qui rou­geoie est plus vieille que le fleuve ; la ville der­rière nous a mesu­ré la Terre et gar­dé la fron­tière. Tout cela tient dans une barque de bois que le vent pousse sans effort, ce soir comme il y a mille ans. Les felouques et les daha­biehs d’As­souan ne sont pas un décor pour tou­ristes : ce sont les der­nières machines vivantes d’un fleuve réver­sible, la mémoire flot­tante d’un temps où l’on mon­tait à la voile et des­cen­dait au fil de l’eau, entre le gra­nite et la mer.

Le reïs coupe le moteur qu’il n’a pas, ce qui ne fait aucun bruit, et la felouque touche la berge dans un frois­se­ment de sable. Il tend la main pour aider à des­cendre. Der­rière lui, la voile pend, molle, en atten­dant le pro­chain vent — qui vien­dra, du nord, comme toujours.

Repères biblio­gra­phiques

• Ame­lia B. Edwards, A Thou­sand Miles up the Nile, Londres, 1877 — le grand récit vic­to­rien du voyage en daha­bieh, dou­blé d’un regard d’é­gyp­to­logue naissant.
• Fer­nand Brau­del, La Médi­ter­ra­née et le Monde médi­ter­ra­néen à l’é­poque de Phi­lippe II, 1949 — pour la voile latine comme fait de longue durée et l’i­dée d’une Médi­ter­ra­née qui déborde ses rivages.
• Lio­nel Cas­son, Ships and Sea­man­ship in the Ancient World — sur les ori­gines antiques du grée­ment latin et son che­mi­ne­ment en Médi­ter­ra­née orientale.
• Donald M. Reid, Whose Pha­raohs? — sur l’é­co­no­mie du voyage sur le Nil au XIXᵉ siècle et le tour­nant du bateau à vapeur.
• Sources anciennes sur Syène et Élé­phan­tine : Héro­dote, Stra­bon, et le cal­cul d’Éra­tos­thène trans­mis par Cléomède.

(Cer­tains points res­tent débat­tus : la filia­tion exacte de la voile latine et sa data­tion, l’é­ty­mo­lo­gie du mot « felouque », et le chiffre pré­cis des popu­la­tions nubiennes dépla­cées par le Haut Bar­rage varient selon les sources.)

Gizeh, port fluvial

Le bas­sin de Khou­fou, le jour­nal de Merer, et la mémoire de l’eau

Cette pho­to­gra­phie qu’on regarde mal

Le tirage albu­mi­né d’An­to­nio Bea­to montre une eau immo­bile, des pal­miers doubles — ceux du rivage et ceux du reflet —, et au fond, à peine des­si­née dans la brume argen­tique, la masse tri­an­gu­laire d’une pyra­mide. La légende dit : crue du Nil. Elle dit aus­si : offert au roi George V. Deux mondes tiennent dans cette phrase, celui d’un fleuve qui déborde depuis huit mille ans et celui d’un sou­ve­rain euro­péen à qui l’on fait cadeau d’une image.

Ce qui frappe d’a­bord, c’est l’eau. Nous avons tous en tête un Gizeh de sable, une plate-forme cal­caire posée au bord d’un désert, des dro­ma­daires et des cars de tou­risme, une fron­tière nette entre la ville verte et la pierre jaune. La pho­to­gra­phie dit autre chose. Elle dit qu’à cer­taines sai­sons, jus­qu’à une date très récente, on pou­vait voir la pyra­mide se reflé­ter dans une nappe d’eau. Elle dit que le désert de Gizeh est une conven­tion moderne.

Il faut être pré­cis, cepen­dant : ce que Bea­to pho­to­gra­phie n’est pas le lit du Nil. C’est la nappe d’i­non­da­tion, cette pel­li­cule d’eau limo­neuse qui recou­vrait la plaine pen­dant six à huit semaines et trans­for­mait les champs en lagune. Le fleuve lui-même cou­lait plus à l’est. Le reflet est réel, la proxi­mi­té est une illu­sion d’op­tique — et pour­tant l’illu­sion dit une véri­té plus ancienne que la photographie.

Car quatre mille cinq cents ans plus tôt, l’eau n’é­tait pas seule­ment là par acci­dent sai­son­nier. Elle était là par ingé­nie­rie. Il y avait, au pied du pla­teau, un bas­sin. Il y avait des quais, des rampes, une capi­tai­ne­rie, des entre­pôts, une comp­ta­bi­li­té. Gizeh n’é­tait pas un chan­tier au bord du désert : c’é­tait un port, l’un des plus actifs du monde de son temps, et le pla­teau n’en était que l’ar­rière-pays vertical.

Ce que fait une crue

Le méca­nisme est simple et il est afri­cain. Chaque été, la mous­son s’a­bat sur les hauts pla­teaux d’É­thio­pie. Le Nil Bleu et l’At­ba­ra, gon­flés d’une eau char­gée de basalte décom­po­sé, rejoignent le Nil Blanc et poussent vers le nord une onde de crue qui met six à huit semaines à tra­ver­ser la Nubie et l’É­gypte. À Assouan, la mon­tée com­mence en juin. Au Caire, elle atteint son maxi­mum vers la fin de sep­tembre. Le fleuve monte de plu­sieurs mètres — sept, dit-on volon­tiers, le chiffre varie selon les sta­tions et les siècles — et déborde de son lit sur une plaine qu’il a lui-même fabri­quée, allu­vion après alluvion.

Pen­dant cette période, l’É­gypte cesse d’être un pays. Elle devient un archi­pel. Héro­dote, qui a vu cela de ses yeux au Ve siècle avant notre ère, note que les villes émergent seules au-des­sus de l’eau et qu’elles res­semblent alors, plus qu’à toute autre chose, aux îles de la mer Égée. La com­pa­rai­son n’est pas déco­ra­tive. Elle est le pre­mier docu­ment dans lequel un Grec com­prend que le Nil en crue pro­duit une géo­gra­phie médi­ter­ra­néenne : des points hauts, des che­naux, du cabo­tage. Il ajoute que les bateaux, en cette sai­son, ne suivent plus les bras du fleuve mais coupent droit à tra­vers la plaine, et que le tra­jet de Nau­cra­tis à Mem­phis passe alors au pied même des pyra­mides.

Rete­nons cette phrase. Elle a été lue pen­dant des siècles comme une exa­gé­ra­tion d’au­teur. Elle décrit exac­te­ment ce que l’ar­chéo­lo­gie des vingt der­nières années a fini par établir.

La crue n’est pas seule­ment un phé­no­mène agri­cole. C’est un régime de trans­port. Une pierre de deux tonnes et demie qu’il fau­drait cent hommes pour traî­ner sur un kilo­mètre de sable se déplace, sur l’eau, avec une équipe de vingt. Le fleuve annule le poids. Et pen­dant quelques semaines par an, il l’an­nule jus­qu’au pied des col­lines, là où il n’y a d’or­di­naire que du gra­vier sec.

Toute la logis­tique de l’An­cien Empire tient dans ce déca­lage sai­son­nier. On construit quand l’eau monte.

Le jour­nal de Merer

En mars 2013, sur la côte de la mer Rouge, à cent vingt kilo­mètres au sud de Suez, une mis­sion fran­co-égyp­tienne diri­gée par Pierre Tal­let et Gre­go­ry Marouard dégage l’en­trée d’une gale­rie taillée dans le cal­caire. Le site s’ap­pelle Oua­di el-Jarf. C’est un port pha­rao­nique — le plus ancien port amé­na­gé connu au monde —, avec une jetée de pierre de deux cents mètres, cent trente ancres aban­don­nées, et une tren­taine de caves creu­sées dans la roche pour y ran­ger des bateaux démon­tés entre deux campagnes.

Devant l’une de ces gale­ries, coin­cés entre les blocs de fer­me­ture, des frag­ments de papy­rus. Des cen­taines. Ce sont les plus anciens papy­rus ins­crits jamais retrou­vés en Égypte. Ils datent de l’an 26 ou 27 du règne de Khou­fou — Khéops —, c’est-à-dire de la toute fin du chan­tier de la Grande Pyramide.

Deux d’entre eux, bap­ti­sés papy­rus Jarf A et B, forment le car­net de bord d’un fonc­tion­naire de rang moyen nom­mé Merer, titre de sehedj, ins­pec­teur. Il dirige une équipe. Il écrit à l’encre, en hié­ra­tique, sur des colonnes de jours. Et ce qu’il note, jour après jour, sur envi­ron cinq mois — de la sai­son d’akhet, l’i­non­da­tion, jus­qu’au début de per­et —, c’est la même chose, indé­fi­ni­ment répé­tée : char­ge­ment de blocs de cal­caire aux car­rières de Ro-Aou, c’est-à-dire Tou­ra, sur la rive est du Nil ; navi­ga­tion ; déchar­ge­ment à Akhet-Khou­fou, l’Ho­ri­zon de Khou­fou — le nom véri­table de la Grande Pyramide.

Le tra­jet fait une quin­zaine de kilo­mètres. L’é­quipe le boucle deux à trois fois par semaine égyp­tienne de dix jours. Les barges, appe­lées imou, portent une dizaine à une tren­taine de blocs, soit entre soixante-dix et quatre-vingts tonnes. Quand on met bout à bout ces rota­tions, on obtient plu­sieurs cen­taines de blocs par mois pen­dant la période navi­gable, ce qui suf­fit à peu près exac­te­ment au pare­ment de cal­caire fin qui recou­vrait alors la pyra­mide et dont il ne reste presque rien.

Merer men­tionne aus­si une des­ti­na­tion admi­nis­tra­tive : Ro-Shé Khou­fou, l’en­trée du bas­sin de Khou­fou. Il rend compte à un per­son­nage nom­mé Ânkh­haef, demi-frère du roi, qui porte le titre de direc­teur de ce bas­sin. On savait Ânkh­haef impor­tant ; on le croyait au ser­vice du règne sui­vant. Le car­net de Merer a cor­ri­gé la chro­no­lo­gie et, du même coup, dit quelque chose de consi­dé­rable : le port de Gizeh était diri­gé par le second per­son­nage de l’État.

Ce n’é­tait pas une annexe. C’é­tait le cœur du dispositif.

Le bras disparu

Res­tait à trou­ver l’eau. Aujourd’­hui, le Nil coule à plus de sept kilo­mètres à l’est du pla­teau. Entre les deux, une ville, des champs, un golf, une autoroute.

Le pre­mier indice est venu d’un chan­tier de tout-à-l’é­gout. À la fin des années 1980, la tran­chée d’un sys­tème d’as­sai­nis­se­ment, longue de près de deux kilo­mètres, a recou­pé du nord au sud une dépres­sion com­blée de sédi­ments flu­via­tiles — un che­nal fos­sile, peut-être même le palais de Khou­fou lui-même. Per­sonne n’é­tait là pour fouiller cor­rec­te­ment. On a rele­vé, on a rebouché.

En 2022, une équipe menée par Hader Shei­sha, avec David Kaniews­ki, Nick Mar­ri­ner et Chris­tophe Morhange, a publié dans les PNAS la recons­ti­tu­tion qui man­quait. Cinq carot­tages dans la plaine à l’est des pyra­mides, ana­lyse des grains de pol­len fos­siles, data­tions au radio­car­bone : huit mille ans d’his­toire hydro­lo­gique lus dans les plantes. Le résul­tat est net. Un bras du Nil — qu’ils nomment le bras de Khou­fou — lon­geait bien le pla­teau. Il a connu son maxi­mum pen­dant la période humide afri­caine, puis a décli­né avec l’a­ri­di­fi­ca­tion pro­gres­sive de l’A­frique de l’Est. Mais sous les règnes de Khou­fou, Khâ­frê et Men­kaou­rê, il tenait encore envi­ron qua­rante pour cent de son niveau holo­cène maxi­mal. Assez pour navi­guer. Assez pour livrer.

Deux ans plus tard, en mai 2024, Eman Gho­neim et son équipe ont élar­gi le cadre. Radar satel­li­taire à ouver­ture syn­thé­tique, pros­pec­tion géo­phy­sique, carot­tages pro­fonds : ils ont car­to­gra­phié un bras majeur et dis­pa­ru du Nil, qu’ils appellent l’Ah­ra­mat — l’a­rabe pour « pyra­mides ». Il cou­rait sur soixante-quatre kilo­mètres le long du pied du pla­teau déser­tique occi­den­tal, de Licht au sud jus­qu’à Gizeh au nord. Cinq cents mètres de large, vingt-cinq mètres de pro­fon­deur : un fleuve à part entière. Trente et une pyra­mides, bâties sur envi­ron mille ans, s’a­lignent sur sa rive. Et — détail qui clôt la démons­tra­tion — les chaus­sées mon­tantes de plu­sieurs de ces com­plexes s’ar­rêtent pré­ci­sé­ment sur la berge qu’il propose.

On a long­temps cher­ché pour­quoi les pyra­mides se concen­traient sur cette bande étroite et sté­rile. La réponse était sous les champs : elles ne sont pas au bord du désert. Elles sont au bord d’un quai.

La ville basse

Il fal­lait encore trou­ver les ins­tal­la­tions. C’est le tra­vail de Mark Leh­ner, qui arpente le pla­teau depuis 1984 et fouille depuis 1988 un site situé à quatre cents mètres au sud du Sphinx, au pied d’un mur de pierre monu­men­tal de deux cents mètres de long que les habi­tants appellent Heit el-Ghou­rab, le Mur du Corbeau.

Ce qui est sor­ti de là sur trois décen­nies est une agglo­mé­ra­tion de la IVe dynas­tie : des gale­ries longues et étroites, pro­ba­ble­ment des dor­toirs, des bou­lan­ge­ries indus­trielles, des gre­niers, des enclos à bétail, des ate­liers, des bureaux de scribes avec leurs scel­lés. On a long­temps par­lé de « cité des bâtis­seurs ». Leh­ner a fini par pro­po­ser une lec­ture plus large et plus juste : ce n’est pas seule­ment une ville ouvrière, c’est un port. La ville est l’in­fra­struc­ture d’un bassin.

Les argu­ments s’ac­cu­mulent. Les carot­tages au nord du site révèlent des dépôts de bas­sin arti­fi­ciel. Le Mur du Cor­beau lui-même, avec son immense porte, res­semble moins à une clô­ture qu’à une entrée offi­cielle vers un plan d’eau. Devant la ville de Khent­kaous et le temple de la val­lée de Men­kaou­rê, d’autres dépres­sions marquent d’autres bas­sins, plus petits, un port de ser­vice à côté du port de chan­tier. Et sur­tout : la céra­mique. Les jarres à décor pei­gné venues du Levant atteignent leur pic de fré­quence, sur ce site, pré­ci­sé­ment à la IVe dynas­tie. On y a trou­vé du bois d’o­li­vier — le plus ancien connu d’É­gypte. Ces choses ne viennent pas à pied.

Il faut aller voir ce mur. Deux cents mètres de long, une dizaine de mètres d’é­pais­seur à la base, des blocs dont cer­tains dépassent la cin­quan­taine de tonnes — l’un des plus gros ouvrages de maçon­ne­rie de tout l’An­cien Empire, et per­sonne n’en parle jamais. Il barre trans­ver­sa­le­ment la bouche du oua­di qui sépare le pla­teau de la ville basse. En son milieu s’ouvre un pas­sage cou­vert de lin­teaux mono­li­thiques, assez haut pour lais­ser pas­ser un homme por­tant une charge, assez étroit pour être contrô­lé. Une porte de cette qua­li­té ne garde pas un dor­toir d’ou­vriers. Elle garde un seuil admi­nis­tra­tif — l’en­droit pré­cis où l’on cesse d’être sur l’eau du roi pour entrer dans le chan­tier du roi. C’est, sans doute, la douane du bas­sin de Khoufou.

Leh­ner a une for­mule pour cela : Gizeh, pen­dant trois géné­ra­tions, fut le port de Los Angeles de son époque. Tout y entrait. Les temples de la val­lée, ces bâti­ments tra­pus en bas des chaus­sées mon­tantes, qu’on pré­sente d’or­di­naire comme des sanc­tuaires d’ac­cueil du cor­tège funé­raire, sont aus­si, maté­riel­le­ment, des débar­ca­dères. Le temple de la val­lée de Khâ­frê, avec ses piliers de gra­nit d’As­souan et son dal­lage d’al­bâtre, est le mieux conser­vé du lot. On y entre encore aujourd’­hui par une rampe. Elle des­cen­dait vers l’eau.

Ce qui arri­vait par l’eau

Dres­sons le mani­feste. Il est ins­truc­tif, parce qu’il des­sine une carte.

Le cal­caire de construc­tion, le tout-venant, vient de la car­rière locale, à quelques cen­taines de mètres, au sud de la pyra­mide de Khâ­frê : c’est le même banc num­mu­li­tique de la for­ma­tion de Mokat­tam dans lequel le Sphinx a été déga­gé. Celui-là ne navigue pas.

Le cal­caire fin du pare­ment, en revanche, vient de Tou­ra, sur l’autre rive : quinze à vingt kilo­mètres de tra­ver­sée, le tra­jet de Merer. Le gra­nit rose des chambres funé­raires vient d’As­souan, à neuf cents kilo­mètres en amont ; les poutres qui couvrent la chambre du roi pèsent entre vingt-cinq et quatre-vingts tonnes pièce. Le basalte du dal­lage du temple haut de Khou­fou vient du Widan el-Faras, dans le Fayoum, où l’on a conser­vé les onze kilo­mètres d’une chaus­sée dal­lée — la plus ancienne route pavée connue — qui des­cen­dait la pierre jus­qu’à la rive du lac Moe­ris, d’où elle repar­tait par eau. L’al­bâtre vient de Hat­noub, en Moyenne-Égypte. Le cuivre des outils et la tur­quoise viennent du Sinaï, par les ports de la mer Rouge.

Et le cèdre vient de Byblos.

C’est ici que Gizeh cesse d’être une affaire égyp­tienne. Le grand bois de char­pente et de coque n’existe pas en Égypte ; il faut aller le prendre sur les pentes du Mont-Liban, le des­cendre à la côte, le char­ger sur des navires qui longent le Levant, entrent dans une bouche du Del­ta et remontent le fleuve. Ce qui arrive au bas­sin de Khou­fou est donc, lit­té­ra­le­ment, une car­gai­son médi­ter­ra­néenne. Le port de Gizeh est un port de Médi­ter­ra­née qui se trouve à deux cents kilo­mètres à l’in­té­rieur des terres — comme Séville le sera du Gua­dal­qui­vir, comme Rouen l’est de la Seine.

L’É­gypte de la IVe dynas­tie n’est pas un empire replié sur sa val­lée. C’est un État qui tient simul­ta­né­ment deux mers, la Rouge et la Blanche, et qui les relie par un fleuve. Oua­di el-Jarf et Ayn Sou­kh­na d’un côté, Byblos de l’autre. Le bas­sin de Khou­fou est le point de rencontre.

Les bateaux de Khéops

Le 26 mai 1954, l’in­gé­nieur et archéo­logue Kamal el-Mal­lakh, intri­gué par une asy­mé­trie dans le mur d’en­ceinte sud de la Grande Pyra­mide, fait déga­ger une ran­gée de qua­rante et un blocs de cal­caire. Des­sous, une fosse scel­lée depuis qua­rante-cinq siècles. Dedans, mille deux cent vingt-quatre pièces de bois ran­gées en treize couches, dans un ordre métho­dique et réver­sible, comme un meuble en kit.

Il fau­dra une décen­nie de recherches et le talent d’Ah­med Yous­sef Mous­ta­fa, res­tau­ra­teur qui alla obser­ver les chan­tiers navals tra­di­tion­nels du Nil pour com­prendre les assem­blages, avant que la barque ne se relève : qua­rante-trois mètres soixante de long, cinq mètres quatre-vingt-dix de large, vingt tonnes, en cèdre du Liban, assem­blée sans un seul clou, cou­sue par des cor­dages de hal­fa pas­sés dans des mor­taises. Une seconde fosse, ouverte bien plus tard par une équipe japo­naise, conte­nait une seconde barque, en moins bon état. En août 2021, la pre­mière a tra­ver­sé les dix heures les plus lentes de sa car­rière pour rejoindre le Grand Musée égyp­tien, à huit kilo­mètres de là.

On dis­cute encore de sa fonc­tion. Barque solaire des­ti­née à por­ter le roi res­sus­ci­té dans le sillage de Rê ? Barque funé­raire ayant réel­le­ment ser­vi à convoyer le corps ? Navire d’ap­pa­rat uti­li­sé du vivant du sou­ve­rain ? Pro­ba­ble­ment un peu de tout cela, l’É­gypte ancienne n’ayant jamais éprou­vé le besoin de sépa­rer le pra­tique du sacré.

Ce qu’elle prouve à coup sûr, c’est le niveau tech­nique. Une socié­té capable de construire cette coque-là, et de la démon­ter pour la ran­ger, est une socié­té qui vit sur l’eau. Les gale­ries de Oua­di el-Jarf disent exac­te­ment la même chose : on y ran­geait des bateaux démon­tés, pièce par pièce, entre deux expé­di­tions vers le Sinaï. Toute la logis­tique impé­riale de l’An­cien Empire tient dans cette idée que la coque est un objet trans­por­table, remon­table, réuti­li­sable — une pen­sée de marins, pas de terriens.

Le port comme machine

Un port n’est pas un lieu, c’est une ins­ti­tu­tion. Celui de Gizeh en avait tous les organes.

Il avait un calen­drier. La crue qui rend la plaine navi­gable est aus­si celle qui met les champs sous l’eau et libère la main-d’œuvre pay­sanne. Akhet four­nit à la fois le moyen de trans­port et les bras. On n’a pas construit les pyra­mides mal­gré l’i­non­da­tion : on les a construites avec elle, dans la fenêtre de trois à quatre mois qu’elle ouvrait chaque année. Le reste du temps, on taillait, on pré­pa­rait, on stockait.

Il avait une cadence, et c’est peut-être le chiffre le plus ver­ti­gi­neux de toute l’af­faire. La Grande Pyra­mide repré­sente envi­ron deux mil­lions trois cent mille blocs, pour un volume de deux mil­lions cinq cent quatre-vingt-trois mille mètres cubes. Si l’on retient la four­chette habi­tuelle de vingt-trois à vingt-sept ans de règne effec­tif, cela fait, en moyenne annuelle, quatre-vingt-dix mille blocs ; rap­por­té aux jours de tra­vail, un bloc posé toutes les deux ou trois minutes, sans inter­rup­tion, pen­dant une géné­ra­tion entière. Aucune de ces pierres n’ar­rive seule. Cha­cune sup­pose une car­rière, une équipe, une barge ou un traî­neau, un contre­maître, une ration de pain et de bière, un scribe qui note. Ce n’est pas un chan­tier : c’est un flux, et un flux ne se gère pas depuis un som­met, il se gère depuis un quai.

Il avait une hié­rar­chie. Les équipes étaient orga­ni­sées en za, groupes divi­sés en phy­lés, avec des noms fiers peints sur les blocs — les Amis de Khou­fou, l’é­quipe de l’Uræus de Khou­fou est à sa proue. Merer, ins­pec­teur, men­tionne qu’il rejoint le step-za pour les grands tra­vaux. Au-des­sus, le vizir Ânkh­haef. Au som­met, un roi qui est aus­si, dans la logique du temps, le fleuve lui-même.

Il avait un ravi­taille­ment. Les fouilles de Heit el-Ghou­rab ont livré des bou­lan­ge­ries en série, des moules à pain par mil­liers, des enclos, et une masse d’os de bovins, de mou­tons et de chèvres dont l’a­na­lyse indique un appro­vi­sion­ne­ment à l’é­chelle du pays : les bêtes venaient du Del­ta et de la Moyenne-Égypte, sur pied ou en barge. Nour­rir dix mille hommes tous les jours pen­dant vingt ans est un pro­blème de logis­tique por­tuaire avant d’être un pro­blème d’architecture.

C’est ici que la lec­ture brau­dé­lienne s’im­pose sans qu’on ait besoin de la pla­quer. La pyra­mide est l’é­vé­ne­ment — spec­ta­cu­laire, daté, signé d’un nom. Le port est la conjonc­ture : trois géné­ra­tions d’or­ga­ni­sa­tion, un siècle d’ac­ti­vi­té. Mais le vrai sujet est la struc­ture, c’est-à-dire le régime hydro­lo­gique du Nil, qui décide de tout, qui pré­cède l’É­tat et qui lui sur­vi­vra. Les rois croient bâtir des mon­tagnes. Ils exploitent une fenêtre climatique.

L’en­sa­ble­ment

Toute fenêtre se referme.

Les carottes de Shei­sha racontent la suite avec une froi­deur de sis­mo­graphe. Le niveau du bras de Khou­fou décline, dou­ce­ment d’a­bord, puis plus vite. Vers 2200 avant notre ère, un épi­sode aride majeur — celui que les paléo­cli­ma­to­logues appellent l’é­vé­ne­ment 4,2 ka — frappe l’en­semble de la Médi­ter­ra­née orien­tale et du Proche-Orient. Les crues fai­blissent. Le sable éolien s’ac­cu­mule. Le che­nal migre vers l’est.

Ce n’est pas une coïn­ci­dence que l’An­cien Empire s’ef­fondre à ce moment-là, dans ce qu’on appelle la Pre­mière Période inter­mé­diaire, avec ses textes déses­pé­rés sur la famine et le désordre. Ce n’est pas non plus une expli­ca­tion suf­fi­sante — les États ne meurent jamais d’une seule cause. Mais le port de Gizeh, lui, meurt bel et bien de cela. Au Moyen Empire, le bras de Khou­fou s’est réduit à un che­nal secon­daire que les textes appellent le Maa­ty. Sous le Nou­vel Empire, son niveau est très bas. Quand Alexandre entre en Égypte, il ne reste rien à quoi amarrer.

Gho­neim pro­pose la même chro­no­lo­gie pour l’Ah­ra­mat : ensa­ble­ment pro­gres­sif, migra­tion vers l’est, peut-être aidée par un bas­cu­le­ment tec­to­nique du plan­cher de la val­lée. Le fleuve s’en va. Il ne s’en va pas loin — sept kilo­mètres — mais sept kilo­mètres suffisent.

Et voi­là com­ment un monu­ment change de sens sans bou­ger d’un cen­ti­mètre. Quand Héro­dote arrive, la pyra­mide est déjà, dans l’i­ma­gi­naire, une chose du désert. Quand Napo­léon arrive, elle est une chose du désert abso­lu. Le Gizeh que nous avons dans la tête — la pierre, le sable, l’ho­ri­zon vide, le cha­meau — n’est pas le Gizeh de Khou­fou. C’est le Gizeh d’a­près le port.

Le port à rebours

Il y eut pour­tant une seconde vie por­tuaire, et elle fonc­tion­na dans l’autre sens.

Pen­dant tout le Moyen Âge, Gizeh ces­sa d’être une des­ti­na­tion pour deve­nir une car­rière. Le pare­ment de cal­caire fin de Tou­ra — celui-là même que Merer avait convoyé bloc par bloc — était un maté­riau de pre­mier choix, déjà taillé, déjà poli, dis­po­nible en quan­ti­té indus­trielle à quelques heures du Caire. Le grand trem­ble­ment de terre de 1303, qui ébran­la toute la région, en fit tom­ber assez pour rendre la récolte facile. On char­gea ces pierres sur des barges et on les des­cen­dit vers la ville en construction.

Elles sont là, encore. Dans les mos­quées mame­loukes, dans les enceintes de la cita­delle, peut-être dans les murs du com­plexe de Qalâwûn à Bayn al-Qas­rayn. La tra­di­tion et les chro­ni­queurs arabes en attri­buent l’u­sage à tel ou tel sul­tan avec une pré­ci­sion qu’il faut prendre avec pru­dence — les textes médié­vaux sur les pyra­mides mêlent volon­tiers obser­va­tion et mer­veilleux —, mais le fait maté­riel n’est pas dis­cu­table : le pare­ment a dis­pa­ru, et le Caire est bâti en par­tie avec.

Il faut goû­ter la symé­trie. Le même fleuve, les mêmes barges, la même car­rière de Tou­ra — mais la pierre fait le voyage inverse, deux mille cinq cents ans plus tard, pour aller construire une autre ville. Un port ne meurt jamais tout à fait ; il change sim­ple­ment de direction.

La der­nière crue

Anto­nio Bea­to, Véni­tien de natio­na­li­té incer­taine, frère d’un pho­to­graphe plus célèbre que lui, s’ins­tal­la en Égypte au début des années 1860 et tint un stu­dio à Louxor jus­qu’à sa mort. Il ven­dait des vues aux voya­geurs, aux archéo­logues, aux princes. C’est un com­merce, pas une œuvre. Et c’est pour­tant l’un des der­niers docu­ments visuels d’un monde qui allait ces­ser d’exister.

En 1902, le pre­mier bar­rage d’As­souan entre en ser­vice. Rehaus­sé en 1912, puis en 1933, il com­mence à écrê­ter la crue. En 1970, le Haut Bar­rage la sup­prime. La der­nière inon­da­tion vrai­ment libre du Nil remonte au milieu des années soixante. Depuis, la plaine ne devient plus un archi­pel ; les vil­lages ne res­semblent plus aux îles de la mer Égée ; le limon s’ac­cu­mule au fond du lac Nas­ser au lieu de fer­ti­li­ser les champs, et il faut de l’en­grais azo­té là où il suf­fi­sait d’attendre.

Cinq mille ans de rythme annuel se sont arrê­tés en une géné­ra­tion, et les pho­to­graphes com­mer­ciaux du XIXe siècle en ont enre­gis­tré la fin sans le savoir, entre deux vues du temple de Karnak.

C’est ce qui rend le tirage de Bea­to étran­ge­ment lourd. On croit y voir une curio­si­té pit­to­resque — de l’eau au pied d’une pyra­mide, tiens, quelle drôle d’i­mage. On y voit en réa­li­té la der­nière phrase d’un très long para­graphe, celui qui avait com­men­cé quand des barges char­gées de cal­caire blanc remon­taient un bras du Nil aujourd’­hui enfoui sous les champs, pour accos­ter au pied d’une mon­tagne arti­fi­cielle qui n’é­tait pas encore finie.

Le reflet dans l’eau sombre n’est pas une coquet­te­rie de pho­to­graphe. C’est le der­nier sou­ve­nir d’un quai.

Sources prin­ci­pales

Pierre Tal­let, Les papy­rus de la mer Rouge I : le « jour­nal de Merer » (papy­rus Jarf A et B), MIFAO 136, IFAO, Le Caire, 2017 ; et Les papy­rus de la mer Rouge II, MIFAO 145, 2021.

Pierre Tal­let et Gre­go­ry Marouard, « The Har­bor of Khu­fu on the Red Sea Coast at Wadi al-Jarf, Egypt », Near Eas­tern Archaeo­lo­gy 77/1 (2014), p. 4–14.

Mark Leh­ner, « The Heit el-Ghu­rab Site Reveals a New Face: The Lost Port City of the Pyra­mids », AERA­GRAM 14/1 (2013) ; et « On the Water­front: Canals and Har­bors in the Time of Giza Pyra­mid-Buil­ding », AERA­GRAM 15 (2014).

Hader Shei­sha, David Kaniews­ki, Nick Mar­ri­ner, Chris­tophe Morhange et al., « Nile waters­capes faci­li­ta­ted the construc­tion of the Giza pyra­mids during the 3rd mil­len­nium BCE », PNAS 119/37 (2022).

Eman Gho­neim, Timo­thy J. Ralph, Suzanne Ons­tine et al., « The Egyp­tian pyra­mid chain was built along the now aban­do­ned Ahra­mat Nile Branch », Com­mu­ni­ca­tions Earth & Envi­ron­ment 5, 233 (2024).

Héro­dote, His­toires, livre II, 96–97.