Via Egnatia : de l’Adriatique au Bosphore, la longue route des empires
I. Durrës, kilomètre zéro
Il faut commencer par la mer, puisque la route commence par elle. À Durrës, sur la côte albanaise, l’Adriatique vient mourir contre une digue de béton où des pêcheurs à la ligne attendent sans conviction, entre deux immeubles inachevés dont les fers à béton rouillent au sommet comme des antennes inutiles. La ville sent la friture, le gasoil et le café serré. Rien, à première vue, ne signale que l’on se trouve ici au commencement d’une des plus grandes idées que l’Antiquité ait couchées sur le sol : une route de plus de mille kilomètres, tirée d’une mer à l’autre, de l’Adriatique à la Propontide, et qui pendant près de deux mille ans a porté des légions, des apôtres, des empereurs, des croisés, des caravanes et des armées entières de gens ordinaires dont personne n’a retenu le nom.
Les Romains appelaient la ville Dyrrachium. Les Grecs, avant eux, Épidamne — un nom que les Romains trouvaient de mauvais augure, damnum, la perte, et qu’ils s’empressèrent de changer, car on ne fonde pas un empire en laissant traîner des mots pareils sur les cartes. Catulle, qui avait l’insulte élégante, appelait Dyrrachium la « taverne de l’Adriatique » : on y buvait, on y trafiquait, on y attendait le bateau pour Brindisi en maudissant le vent contraire. C’était le port où l’Italie touchait presque les Balkans — une nuit de traversée quand tout allait bien, une semaine quand la bora s’en mêlait — et c’est précisément pour cette raison qu’on y planta la borne zéro de la Via Egnatia.
Aujourd’hui encore, au centre de Durrës, on peut voir un tronçon de voie romaine dégagé au milieu des immeubles, quelques mètres de grosses dalles polygonales, bombées, luisantes, usées en leur centre par les roues ferrées des chariots. Les habitants passent à côté sans les regarder, ce qui est au fond la plus belle preuve de réussite qu’une route puisse espérer : être devenue si évidente qu’on ne la voit plus. L’amphithéâtre romain, le plus grand des Balkans, est enchâssé dans le tissu urbain moderne ; des maisons se sont construites dessus, dedans, autour, et une chapelle byzantine s’est glissée dans ses galeries, avec des mosaïques où des saints aux grands yeux fixes attendent la fin des temps dans l’odeur de salpêtre. Tout Durrës est ainsi : un millefeuille où l’on ne sait jamais très bien sur quel siècle on pose le pied.
C’est ici que tout commence. De l’autre côté de l’Adriatique, à Brindisi, s’achevait la Via Appia, la « reine des routes », qui descendait de Rome à travers le Latium et l’Apulie. La Via Egnatia n’est rien d’autre que sa continuation par-delà la mer : le même trait de plume, interrompu par l’eau, repris sur l’autre rive. Les ingénieurs romains ne voyaient pas l’Adriatique comme une frontière mais comme une parenthèse. On embarquait à Brindisi avec ses mules, ses ballots et ses lettres de recommandation, on débarquait à Dyrrachium ou à Apollonia un peu plus au sud, et la route reprenait comme si de rien n’était, avec ses bornes milliaires numérotées, ses relais, ses gués aménagés, jusqu’à Byzance. Rome-Byzance : un seul axe, une seule pensée, la mer comprise dedans.
II. Le proconsul qui donna son nom à mille kilomètres
La route porte le nom d’un homme dont nous ne savons presque rien, et il y a quelque chose de réjouissant dans cette disproportion. Gnaeus Egnatius, fils de Gaius, proconsul de Macédoine vers le milieu du IIe siècle avant notre ère. C’est à peu près tout. Pas de statue, pas de biographie, pas d’anecdote transmise par Plutarque. Juste un nom sur des bornes milliaires — dont deux, retrouvées près de Thessalonique, gravées en latin d’un côté et en grec de l’autre, comme il convient dans un pays où l’occupant avait la sagesse de parler la langue des occupés. Sur ces pierres, Egnatius se présente et indique la distance : tant de milles jusqu’à Dyrrachium. Un homme, un titre, un chiffre. L’administration romaine dans toute sa splendeur laconique.
La Macédoine venait de tomber. En 168 avant J.-C., à Pydna, les légions de Paul Émile avaient disloqué la phalange de Persée, dernier roi de la dynastie antigonide, et avec elle trois siècles de monarchie macédonienne — celle-là même qui avait produit Philippe II et Alexandre. En 148, après une ultime révolte, la Macédoine devint province romaine. Et Rome fit ce que Rome faisait toujours en pareil cas, avec la régularité d’un organisme qui digère : elle construisit une route.
Il faut s’arrêter un instant sur ce réflexe, car il dit tout de la civilisation romaine. D’autres empires, après une conquête, bâtissaient des temples à leurs dieux ou des palais à leurs rois. Rome bâtissait des routes. Non par utilitarisme étroit — encore que le déplacement rapide des légions fût évidemment l’argument premier — mais parce que la route était, au sens propre, la forme que prenait la domination romaine dans le paysage. Une province sans route n’était pas vraiment une province : c’était un territoire occupé. Avec la route venaient les bornes, avec les bornes la mesure, avec la mesure l’impôt, la poste, le droit, le recensement — tout ce maillage abstrait qui transforme un pays vaincu en pays administré. La Via Egnatia fut la première grande route que Rome ait construite hors d’Italie. C’est un acte de naissance : celui de l’empire comme espace continu, comme surface que l’on peut parcourir de bout en bout sans jamais quitter le pavé.
Techniquement, l’affaire était considérable. La route mesurait, selon Strabon qui la décrit avec la précision d’un géomètre, 535 milles romains jusqu’à Cypsela sur l’Hèbre — environ 800 kilomètres — avant son prolongement ultérieur vers Byzance, qui porta l’ensemble à quelque 1120 kilomètres. Strabon précise qu’elle était bematisée, c’est-à-dire mesurée pas à pas et jalonnée de bornes, ce qui ne va pas de soi : mesurer mille kilomètres de montagnes au pas d’arpenteur, c’est une conquête en soi, plus silencieuse que l’autre mais tout aussi définitive. La largeur variait, six mètres environ dans les passages ordinaires, moins dans les défilés ; la chaussée superposait, selon la recette classique, des couches de pierres, de graviers et de sable damé, couronnées dans les sections nobles de grandes dalles jointoyées. Tous les milles, une borne. À intervalles réguliers, des mutationes pour changer de chevaux et des mansiones pour dormir — les ancêtres directs, on y reviendra, des caravansérails ottomans qui reprendront les mêmes emplacements quinze siècles plus tard, car il n’y a qu’un certain nombre d’endroits où un voyageur fatigué peut raisonnablement s’arrêter entre deux cols, et ces endroits ne changent pas.
III. La géographie: cols, lacs et plaines
Une route n’invente jamais rien : elle négocie. Entre Dyrrachium et Byzance, la géographie balkanique impose son cahier des charges, et il est sévère. D’ouest en est, la Via Egnatia doit d’abord franchir la barrière des montagnes albanaises — les monts Candaviens des anciens —, puis redescendre vers les hauts bassins lacustres d’Ohrid et de Prespa, passer l’échine du Baba par le col de Diavato, dévaler sur la plaine de Pélagonie, contourner le mont Bermion, toucher enfin la grande plaine alluviale de Macédoine centrale où l’attendent Pella et Thessalonique. Après quoi la Thrace, immense, monotone, venteuse, la porte jusqu’à la Propontide. C’est un itinéraire en escalier : mer, montagne, lac, plaine, mer.
Le tronçon albanais est le plus spectaculaire. Deux branches partaient de la côte — l’une de Dyrrachium, l’autre d’Apollonia, la ville où le jeune Octave, dix-huit ans, étudiait la rhétorique quand on vint lui annoncer que César son grand-oncle venait d’être assassiné et qu’il héritait de son nom, c’est-à-dire du monde. Les deux branches se rejoignaient dans la vallée du Shkumbin, près de l’actuelle Elbasan, et la route s’engageait alors dans les gorges, accrochée aux versants, franchissant le fleuve sur des ponts dont certains, refaits à l’époque ottomane, enjambent encore l’eau verte — ainsi le pont de Golik, dos d’âne parfait posé sur le vide, où passent aujourd’hui des chèvres et quelques randonneurs. Par endroits, dans la montée vers le col de Qafë Thanë, on marche littéralement sur la voie antique : des dalles calcaires bombées, striées d’ornières, qui filent entre les buissons de genévriers avec une obstination d’animal têtu.
Puis c’est Ohrid, et le voyageur romain devait y ressentir ce que ressent encore le voyageur d’aujourd’hui : le soulagement. Après les gorges, un lac immense, bleu sombre, vieux de plusieurs millions d’années — l’un des plus anciens du monde, avec ses truites endémiques et ses eaux si claires qu’on y voit descendre la lumière comme dans un puits. La ville antique s’appelait Lychnidos, « la lumineuse », et pour une fois la toponymie ne mentait pas. La Via Egnatia longeait la rive nord, passait par la ville, puis remontait vers le col de Diavato. Ohrid deviendra plus tard, sous les Byzantins et les Bulgares, une capitale spirituelle, hérissée d’églises — on dit qu’il y en eut 365, une par jour de l’année, ce qui est certainement faux et parfaitement nécessaire comme légende. Sainte-Sophie d’Ohrid, Saint-Jean de Kaneo sur son promontoire au-dessus de l’eau : tout cela pousse sur le bord de la route romaine comme des champignons sur une souche.
Après le col, Heraclea Lyncestis, fondée par Philippe II, aujourd’hui dans les faubourgs de Bitola, en Macédoine du Nord. Le site est de ceux qu’on n’oublie pas : un théâtre romain adossé à la colline, et surtout les mosaïques paléochrétiennes de la grande basilique, un paradis terrestre grouillant de cerfs, de canards, d’arbres fruitiers et de poissons, avec cette fraîcheur un peu naïve des images faites par des gens qui croyaient réellement à ce qu’ils représentaient. Puis Edessa, ses cascades qui tombent en pleine ville, Pella — capitale des rois de Macédoine, ville natale d’Alexandre, dont les mosaïques de galets, la chasse au lion, l’enlèvement d’Hélène, comptent parmi les plus anciennes et les plus belles du monde grec —, et enfin Thessalonique, à mi-chemin exact de la route, sa capitale de fait, son centre de gravité.
On mesure mal, depuis nos cartes routières, ce que représentait un tel itinéraire pour un corps humain. Un bon marcheur couvrait trente à quarante kilomètres par jour ; la poste impériale, avec relais, pouvait faire beaucoup mieux ; un convoi de marchandises, beaucoup moins. De Dyrrachium à Byzance, il fallait compter un mois de marche ordinaire, davantage l’hiver, quand la neige fermait Qafë Thanë et que le Vardar soufflait sur la plaine de Thessalonique ce vent glacé qui descend toujours des Balkans comme une facture impayée. La route n’abolissait pas la distance : elle la rendait calculable. C’est très différent, et c’est peut-être plus important. Savoir qu’il y a exactement 535 milles, savoir où l’on dormira dans six jours, savoir que la borne suivante existe : la civilisation tient dans ce genre de certitudes modestes.
IV. Cicéron sur la route, ou l’exil à pied
La Via Egnatia n’était pas seulement une artère militaire ; elle fut très tôt une route d’hommes seuls, et le premier d’entre eux dont nous entendions distinctement la voix est Cicéron. En 58 avant J.-C., poussé hors de Rome par les manœuvres de son ennemi Clodius, l’orateur prend le chemin de l’exil. Il traverse l’Adriatique, débarque à Dyrrachium, et s’en va passer ses mois sombres à Thessalonique, hébergé par le questeur Plancius. De cette période nous restent des lettres — à Atticus, à son frère Quintus, à sa femme Térentia — qui comptent parmi les plus désolées de la littérature latine. Le plus grand avocat de Rome, l’homme qui avait sauvé la République de Catilina à coups de périodes oratoires, se retrouve sur la Via Egnatia comme n’importe quel proscrit, à compter les bornes milliaires dans le mauvais sens.
Ses lettres de Thessalonique sont un long sanglot admirablement écrit — car même au fond du désespoir, Cicéron reste incapable de mal écrire, c’est sa malédiction et notre chance. Il pleure, il s’accuse, il accuse les autres, il demande des nouvelles, il redoute d’en recevoir. Il envisage de pousser plus loin vers l’est, hésite, reste. La route est là, sous ses fenêtres pour ainsi dire, et elle fonctionne dans les deux sens : elle peut le ramener. Tout l’exil de Cicéron tient dans cette attente d’un message qui remonterait la Via Egnatia depuis Dyrrachium, porté par un courrier ayant lui-même traversé depuis Brindisi — et quand enfin la nouvelle du rappel arrive, en 57, c’est par la même route, dans l’autre sens, qu’il rentre vers l’Italie et vers son triomphe de larmes.
J’aime cette image inaugurale : la première grande figure littéraire de la Via Egnatia n’est pas un conquérant mais un homme malheureux qui marche vers l’est à contrecœur. Elle annonce la vérité profonde de toutes les routes : on croit les construire pour les armées, elles servent surtout aux destins particuliers. Sur le pavé calibré de l’administration, ce qui circule d’abord, c’est du chagrin, de l’espoir, des lettres.
V. La route des guerres civiles : Dyrrachium et Philippes
Il était écrit que la Via Egnatia, construite pour porter les guerres de Rome vers l’extérieur, finirait par porter les guerres de Rome contre elle-même. Deux fois, en six ans, la République vint mourir sur son pavé.
Première fois : 48 avant J.-C. Pompée, chassé d’Italie par la foudre césarienne, a établi son camp retranché près de Dyrrachium, adossé à la mer d’où sa flotte le ravitaille. César, qui a traversé l’Adriatique en plein hiver avec une audace qui confine à l’insolence, l’assiège — situation absurde en apparence, l’assiégeant étant affamé et l’assiégé regorgeant de vivres. Pendant des mois, les deux plus grandes armées du monde romain se font face le long de lignes de circonvallation interminables, dans les collines qui dominent la route et le port. Les soldats de César, réduits à manger un pain de racines dont Pompée, à qui on en montre un morceau, dit qu’il combat des bêtes sauvages, tiennent pourtant. Puis vient le jour où Pompée perce les lignes : Dyrrachium est pour César une défaite nette, une des rares de sa carrière, et il a ce mot que rapporte Plutarque — la victoire aujourd’hui appartenait aux ennemis, s’ils avaient eu quelqu’un pour savoir vaincre. Il décroche vers l’est, par les montagnes, entraînant Pompée derrière lui vers la Thessalie ; quelques semaines plus tard, à Pharsale, la République perd la partie. Tout cela s’est joué au bord de la Via Egnatia, sur ses premiers milles, entre la borne zéro et les contreforts candaviens.
Seconde fois, et la plus lourde : 42 avant J.-C., Philippes. La petite ville macédonienne, fondée par Philippe II près des mines d’or du Pangée, refondée par les Romains, est traversée de part en part par la Via Egnatia — la route passe littéralement au milieu du forum, on la voit encore, dallée, striée, entre les fondations des basiliques. C’est là, dans la plaine marécageuse qui s’étend à l’ouest de la ville, que se rencontrent les armées des assassins de César, Brutus et Cassius, et celles de ses vengeurs, Antoine et le jeune Octave. Près de deux cent mille hommes au total, le plus grand affrontement que le monde romain ait jamais organisé contre lui-même, et l’enjeu est simple : la République ou les héritiers de César, le Sénat ou les dynastes.
Deux batailles à trois semaines d’intervalle, en octobre 42. À la première, la confusion est telle que chacun des deux camps gagne d’un côté et perd de l’autre : Brutus enfonce Octave, dont le camp est pris, tandis qu’Antoine enfonce Cassius — et Cassius, mal renseigné, croyant tout perdu alors que la moitié de la partie est gagnée, se fait donner la mort par un affranchi. Brutus, resté seul, tient encore vingt jours, puis se laisse acculer à la seconde bataille, la perd, et se retire dans les collines pour se jeter sur son épée en citant, dit-on, des vers grecs sur la Vertu qui n’est qu’un mot. Avec lui meurt la République romaine, très exactement au bord de la route qui avait été l’un des premiers gestes de son empire. La géographie a parfois le sens de la composition.
Le voyageur qui s’arrête aujourd’hui à Philippes — le site est classé au patrimoine mondial — marche sur ce champ de bataille sans presque le savoir, car ce qu’on visite, ce sont les ruines postérieures, chrétiennes surtout. Mais il suffit de se placer sur le dallage de l’Egnatia, au centre du forum, et de regarder vers l’ouest, vers la plaine : c’est de là que tout est venu, les légions, la poussière, la fin d’un monde. Puis de se retourner vers l’est : c’est par là que tout est reparti, Antoine vers l’Orient et Cléopâtre, Octave vers Rome et l’empire. Philippes est un col temporel ; la route y bascule d’une époque dans une autre.
VI. Un homme de Tarse marche vers l’ouest
Un siècle plus tard, la circulation s’inverse. La Via Egnatia avait porté Rome vers l’Orient ; elle va maintenant porter l’Orient vers Rome, sous la forme la plus improbable qui soit : un artisan juif de Tarse, faiseur de tentes de son état, sujet romain de plein droit, qui a eu une vision sur le chemin de Damas et qui marche.
Vers l’an 49 ou 50, Paul débarque à Néapolis — l’actuelle Kavala, le port de Philippes — et pose le pied sur le sol européen. Les Actes des Apôtres racontent la scène avec une sobriété de journal de bord : un songe à Troas, un Macédonien qui supplie « passe en Macédoine et viens à notre secours », l’embarquement, Samothrace, Néapolis, puis la montée vers Philippes par la Via Egnatia — une quinzaine de kilomètres de route dallée qui grimpe entre les collines, et dont un tronçon subsiste encore au-dessus de Kavala, si bien que l’on peut, en se donnant un peu de peine, marcher très exactement dans les pas de l’apôtre, ce que des groupes de pèlerins font d’ailleurs chaque année avec des chapeaux de soleil et des bouteilles d’eau minérale.
À Philippes, tout ce qui va faire l’histoire du christianisme en Europe se joue en miniature. Une première convertie : Lydie, marchande de pourpre, une femme d’affaires — le premier baptême européen est celui d’une commerçante, détail que l’on médite. Un exorcisme qui tourne mal, des propriétaires mécontents, une émeute, la prison, un tremblement de terre nocturne, un geôlier converti, et ce coup de théâtre juridique très paulinien : au moment d’être discrètement relâché, Paul fait savoir qu’il est citoyen romain, qu’on l’a battu de verges sans jugement, et que ces messieurs les magistrats vont devoir venir s’excuser en personne. Ils viennent. L’Évangile entre en Europe flanqué du droit romain, et les deux marchent du même pas sur le même pavé.
Puis Paul reprend la route, vers l’ouest cette fois, par l’Egnatia toujours : Amphipolis, Apollonia de Mygdonie, Thessalonique — les étapes s’égrènent dans les Actes comme sur un itinéraire de la poste impériale, une journée de marche entre chacune, et c’est bien ce qu’elles étaient. À Thessalonique, trois semaines de prédication à la synagogue, une communauté qui naît, une émeute encore, une fuite nocturne vers Bérée, en dehors de la grande route cette fois, car la grande route est devenue dangereuse pour lui. Mais le lien est noué : quelques années plus tard, de Corinthe, Paul écrira aux Thessaloniciens la plus ancienne des épîtres conservées — c’est-à-dire, très probablement, le plus ancien texte du Nouveau Testament, antérieur aux Évangiles. Le premier document du christianisme est une lettre adressée à une ville de la Via Egnatia, et portée par elle.
Il y a là une leçon que Paul, stratège autant que mystique, avait parfaitement comprise : les idées voyagent par les infrastructures. Il ne prêchait pas au hasard des campagnes ; il suivait les grands axes, s’installait aux carrefours, visait les capitales de province. La Via Egnatia lui offrait exactement ce dont une religion naissante a besoin : un chapelet de villes cosmopolites, des synagogues comme têtes de pont, des courriers réguliers pour entretenir les communautés à distance. Le réseau routier romain fut au christianisme ce que l’imprimerie sera à la Réforme : non pas la cause, mais l’accélérateur, le milieu conducteur. Quand, trois siècles plus tard, Constantin fera du christianisme la religion de l’empire et de Byzance sa capitale, les deux décisions se rejoindront sur la même carte : la nouvelle Rome sera au bout de la route par laquelle la nouvelle foi était venue.
VII. Thessalonique, la ville-milieu
Toute route a un centre de gravité, qui n’est pas forcément son milieu géométrique. Celui de la Via Egnatia s’appelle Thessalonique, et il se trouve que les deux coïncident à peu près : la ville est plantée là où la route touche la mer pour la première fois depuis l’Adriatique, au fond du golfe Thermaïque, à mi-parcours du grand trajet. Fondée en 315 avant J.-C. par Cassandre, l’un des successeurs d’Alexandre, et nommée d’après sa femme Thessaloniké — demi-sœur du conquérant, dont le nom commémore une victoire (niké) en Thessalie —, elle avait tout pour devenir ce qu’elle devint : un port au bout d’une plaine, une plaine au bout des Balkans, et la grande route qui passe au milieu.
Car elle passe au milieu, littéralement. L’actuelle rue Egnatia, artère principale de la Thessalonique moderne, embouteillée, bordée de magasins de téléphonie et de bougatsas, suit très exactement le tracé du decumanus antique, lui-même segment urbain de la Via Egnatia. Depuis vingt-trois siècles, on circule au même endroit. Les travaux du métro, achevés il y a peu après des décennies homériques, ont transformé la ville en tranchée archéologique géante : sous la rue Egnatia sont apparus la voie byzantine dallée de marbre, des places, des boutiques, des aqueducs, des dizaines de milliers d’objets — si bien que certaines stations exposent désormais les vestiges derrière des parois de verre, et que l’usager du métro attend sa rame en regardant la route dont sa rame est l’arrière-petite-fille.
Sur cette colonne vertébrale, les siècles ont enfilé leurs monuments comme des perles dépareillées. L’arc de Galère, d’abord, qui enjambait la route de ses reliefs de propagande : l’empereur y écrase les Perses en registres superposés, dans un tourbillon de chevaux et de captifs, et les piétons d’aujourd’hui passent dessous pour aller prendre un café. À côté, la Rotonde, énorme cylindre de brique que Galère s’était fait bâtir comme mausolée, devenu église, puis mosquée — son minaret tient toujours debout, seul survivant de la ville ottomane —, puis église à nouveau, puis salle d’exposition : quatre religions ou usages successifs dans le même tambour de briques, sous la même mosaïque d’or où des architectures célestes flottent au-dessus des visiteurs. Plus bas, Sainte-Sophie de Thessalonique, la basilique Saint-Démétrios reconstruite après le grand incendie de 1917 sur la crypte du saint patron, les remparts, la tour Blanche. La ville entière est un commentaire de la route.
Il faudra revenir sur ce que Thessalonique devint plus tard — la Salonique ottomane et séfarade, la « mère en Israël », mais chaque chose en son temps ; retenons pour l’instant que la Via Egnatia a fait de cette ville le lieu des Balkans où le plus de mondes se sont superposés. Une route n’est jamais une ligne : c’est une série d’épaississements. Thessalonique est le plus dense de tous.
VIII. La route de la Nouvelle Rome
Le 11 mai 330, Constantin inaugure sa nouvelle capitale sur le site de l’antique Byzance, et la Via Egnatia change de sens sans changer de tracé. Elle était une route qui partait de Rome ; la voici route qui mène à Rome — la nouvelle, la seule qui compte désormais. Le point zéro se déplace : à Constantinople, près de Sainte-Sophie, on érige le Milion, borne dorée monumentale d’où sont désormais comptées toutes les distances de l’empire. Un fragment en subsiste, un pilier de pierre grise coincé entre une rue passante et les citernes, que les touristes photographient sans toujours savoir qu’ils tiennent dans leur objectif le kilomètre zéro d’un monde. La Via Egnatia devient la première des routes impériales : celle par laquelle on arrive.
Pendant les siècles byzantins, elle est tout à la fois. Route militaire : c’est par elle que les empereurs partent en campagne vers l’Occident et, de plus en plus souvent, qu’ils accourent défendre les Balkans contre les nouveaux venus — Goths, Avars, Slaves, Bulgares, la liste des peuples qui débouchent sur la route est la table des matières du haut Moyen Âge. Route de cérémonie : les entrées triomphales à Constantinople se font par la porte Dorée, au débouché de l’Egnatia, sous des mosaïques et des aigles, selon un protocole que le Livre des cérémonies règle au pas près. Route de pèlerinage et de reliques : les corps saints remontent vers la capitale, les pèlerins descendent vers Rome ou s’embarquent pour la Terre sainte. Route de la soie à son extrémité : ce qui arrive de Chine et de Perse par l’Asie centrale et Constantinople peut, par l’Egnatia, gagner l’Adriatique et l’Italie — la route romaine s’emboîte dans le grand système caravanier eurasiatique, dont elle devient le dernier segment occidental.
Mais une route vit de la sécurité, et la sécurité byzantine fut intermittente. Quand les Slaves puis les Bulgares s’installent dans l’intérieur des Balkans, aux VIIe et VIIIe siècles, le tronçon central de l’Egnatia — entre Ohrid et Thessalonique — devient périlleux, parfois impraticable ; l’empire, en organisme intelligent, reporte alors sa circulation sur la mer, et la route s’assoupit par segments, comme un serpent qui dort par tronçons. Elle se réveille au gré des reconquêtes. Basile II, l’empereur qui mit vingt ans à briser le royaume bulgare de Samuel — lequel Samuel avait précisément sa capitale à Ohrid, sur la route —, rouvre l’axe entier au début du XIe siècle ; c’est le moment où l’Egnatia byzantine brille de son dernier grand éclat, quand un fonctionnaire pouvait de nouveau aller de Constantinople à Dyrrachium en songeant à ses dossiers plutôt qu’aux embuscades.
Anne Comnène, la princesse historienne, nous a laissé dans l’Alexiade la chronique du danger suivant, venu cette fois de l’ouest : les Normands. En 1081, Robert Guiscard et son fils Bohémond débarquent d’Italie et mettent le siège devant Dyrrachium, exactement comme César mille ans plus tôt, car les points d’appui stratégiques ont la vie encore plus dure que les empires. La bataille qui suit est un désastre pour Alexis Comnène — la garde varangienne, ces Anglo-Saxons exilés après Hastings qui haïssaient les Normands d’une haine personnelle, s’y fait tailler en pièces —, et Dyrrachium tombe. L’objectif normand ne fait mystère pour personne : la Via Egnatia elle-même, le grand chemin dallé qui mène tout droit à Constantinople. Bohémond s’y engage, pousse jusqu’en Macédoine et en Thessalie, avant que l’or et la diplomatie byzantines, plus efficaces que les armées, ne dissolvent son entreprise. Mais l’avertissement était donné : la route qui fait entrer les empereurs peut faire entrer n’importe qui.
En 1185, les Normands de Sicile reviennent, prennent Dyrrachium, remontent l’Egnatia et mettent à sac Thessalonique avec une sauvagerie qui glace encore dans le récit qu’en a laissé l’archevêque Eustathe, témoin oculaire. En 1204, la quatrième croisade détourne le coup au cœur : Constantinople est prise par mer, mais c’est le long de l’Egnatia que se découpe l’empire dépecé — un royaume latin de Thessalonique pour Boniface de Montferrat, un despotat grec d’Épire à l’autre bout, et la route entre les deux comme un os disputé par les chiens. Michel VIII Paléologue, qui reprend Constantinople en 1261, remonte lui aussi la carte par la même artère. Jusqu’au bout, l’histoire byzantine aura été une histoire de la route : qui tient l’Egnatia tient les Balkans, et qui tient les Balkans finit tôt ou tard aux portes de la Ville.
Intermède : la route sur le papier
Avant de passer aux Ottomans, un détour par les archives, car la Via Egnatia n’existe pas seulement dans le sol : elle existe dans les documents, et ceux-ci ont leur poésie propre. Le plus étonnant est la Table de Peutinger, cette copie médiévale d’une carte routière romaine, longue de près de sept mètres et haute de trente centimètres à peine — le monde entier écrasé en bandeau, comme vu par un myope allongé. Sur ce ruban, la géométrie est sacrifiée sans remords à la seule chose qui compte pour un voyageur : la succession des étapes et les distances entre elles. L’Egnatia y court d’ouest en est avec ses stations en petites vignettes — deux tours pour une ville, un bâtiment carré pour un relais — et ses chiffres de milles alignés comme une addition d’épicier. Ce n’est pas une carte, c’est un horaire ; pas un territoire, un déroulé. Nos applications de navigation, qui réduisent pareillement le monde à une bande d’étapes et de durées, n’ont rigoureusement rien inventé : elles ont retrouvé la Table de Peutinger, en couleur et avec la voix.
L’autre document est plus touchant encore : l’Itinéraire de Bordeaux, rédigé en 333 par un pèlerin anonyme parti de Gironde pour Jérusalem, et qui note, étape après étape, relais après relais, l’intégralité de son trajet à travers l’empire — dont la traversée complète de la Via Egnatia au retour. Le texte est d’une sécheresse totale : mutatio untel, tant de milles, mansio untel, tant de milles, civitas Thessalonique. Pas un paysage, pas une impression, pas une plainte. Et pourtant, à lire cette litanie comptable, on entend marcher quelqu’un. On sait où il a changé de monture, où il a dormi, où il a dû regarder le lac d’Ohrid sans juger utile de le mentionner — et ce silence-là, chez le premier écrivain-voyageur chrétien de l’histoire, vaut toutes les descriptions : la route était encore un moyen, pas un sujet. Il faudra des siècles pour qu’on se mette à la regarder. Nous autres, qui écrivons des articles de huit mille mots sur elle, sommes le produit tardif de ce retournement : le pèlerin de Bordeaux comptait ses milles, nous comptons ses mots.
IX. Sol kol : la route devient ottomane
Les Ottomans n’ont pas conquis les Balkans contre la Via Egnatia : ils l’ont conquise avec elle, puis pour elle. Dès leur passage en Europe au milieu du XIVe siècle, leurs armées empruntent le vieux tracé en sens inverse de Paul et dans le même sens que les empereurs rentrant de campagne — d’est en ouest, de la Thrace vers la Macédoine et l’Albanie. Thessalonique tombe définitivement en 1430, vingt-trois ans avant Constantinople, ce qui dit assez que la route fut prise avant la capitale, comme on coupe les racines avant d’abattre l’arbre.
Dans le système ottoman, l’Egnatia reçoit un nouveau nom et une nouvelle jeunesse. Elle devient le sol kol, le « bras gauche » — l’une des trois grandes routes militaires rayonnant de Constantinople vers l’Europe, la gauche étant celle qui longe la mer Égée vers le sud-ouest, quand le bras droit monte vers la mer Noire et le bras du milieu file sur Belgrade. La terminologie est celle d’une armée en marche vue depuis la capitale, et elle est exacte : c’est par le sol kol que transitent les campagnes vers l’Albanie et la Grèce, les courriers de la Porte, les gouverneurs rejoignant leurs provinces.
Mais la grande affaire ottomane, sur cette route, n’est pas militaire : elle est caravanière, et c’est ici que le voyageur familier des routes d’Asie centrale se sent soudain en terrain connu. Car l’empire couvre l’itinéraire d’un équipement que Rome n’aurait pas désavoué, en plus moelleux : ponts à dos d’âne, fontaines, mosquées d’étape, imarets — ces cuisines pieuses où le voyageur pauvre mangeait gratuitement —, hammams pour se décrasser de la route, et surtout hans et caravansérails, ces forteresses de l’hospitalité dont la formule, mise au point sur les routes seldjoukides d’Anatolie et plus loin encore sur celles du Khorassan, vient s’installer en Europe le long du vieux pavé romain. Le principe est invariable et parfait : une cour carrée, un portail unique assez haut pour un chameau chargé, des arcades, une salle commune chauffée, de la paille en bas pour les bêtes et des plates-formes en haut pour les hommes. La mansio romaine et le caravansérail ottoman sont le même organe, réinventé par deux empires différents aux mêmes emplacements, séparés par mille ans et reliés par la même évidence : tous les trente kilomètres, il faut un toit.
Ces fondations n’étaient pas des gestes isolés mais des systèmes économiques complets, les vakıf : un grand personnage — vizir, valide sultan, gouverneur — finançait pont, caravansérail, mosquée et marché, et affectait à leur entretien perpétuel les revenus de boutiques ou de villages entiers. Le voyageur dormait gratuitement trois nuits ; le commerce payait la piété ; la piété entretenait la route. Sokollu Mehmed Pacha, le grand vizir bosniaque de Soliman et de ses successeurs, a semé le sol kol de ses fondations comme d’autres sèment des oliviers. À Lüleburgaz, en Thrace turque, son ensemble tient toujours debout autour de la route ; à Havsa, près d’Edirne, un autre ; et les ponts ottomans de Macédoine et d’Albanie — celui de Golik déjà croisé, tant d’autres anonymes — cousent encore les deux rives des torrents que la voie romaine franchissait à gué.
Evliya Çelebi, l’infatigable voyageur ottoman du XVIIe siècle, a parcouru ces chemins et tout noté avec sa précision joyeuse et son goût des chiffres invérifiables : le nombre de boutiques de Serrès, les bains de Salonique, les vignes de Kavala. Kavala, justement — l’antique Néapolis, le port de Paul — offre le plus théâtral des monuments de cette époque : l’aqueduc dit des Kamares, reconstruit sous Soliman le Magnifique, qui enjambe la ville basse de ses arches superposées pour porter l’eau à la presqu’île. Sous ses voûtes passe la rue qui fut la route ; au-dessus, sur la colline, la maison natale de Mehmet Ali, le pachalik local devenu vice-roi d’Égypte et fondateur de la dynastie qui régna au Caire jusqu’en 1952. D’une petite ville d’étape de la Via Egnatia est sortie l’Égypte moderne : les routes ont de ces générosités latérales.
Il faut dire un mot, enfin, des menzil, les relais de poste ottomans, car ils bouclent une boucle ouverte deux mille ans plus tôt. Le système du courrier à relais, avec chevaux frais et cavaliers assermentés, que Rome appelait cursus publicus, que les Mongols appelaient yam, les Ottomans l’appellent menzilhane et l’installent aux mêmes carrefours. Un ordre de la Porte pouvait atteindre Salonique en quelques jours, l’Albanie en une semaine. Les empires changent de langue, de dieu et de couvre-chef ; la logistique, elle, ne change pas d’adresse.
X. Salonique, la Sépharade
Et puis il y a ce que la route a fait de plus inattendu : accueillir un peuple entier venu du bout opposé de la Méditerranée. En 1492, les Rois Catholiques expulsent les Juifs d’Espagne ; le sultan Bayezid II leur ouvre l’empire, en s’étonnant, selon le mot que la tradition lui prête, qu’on puisse dire sage un roi qui appauvrit son royaume pour enrichir le sien. Des dizaines de milliers de Séfarades s’embarquent, et une part considérable d’entre eux vient s’établir à Salonique — au point qu’au XVIe siècle, la ville de la Via Egnatia devient ce cas unique en Europe : une grande cité dont la majorité de la population est juive, et dont la langue des quais, des marchés et des contrats est le judéo-espagnol.
Pendant quatre siècles, Salonique la séfarade vit au rythme du shabbat : le port s’arrête le samedi, ce qui stupéfie les voyageurs européens et donne à la ville son surnom de « Jérusalem des Balkans » — les Séfarades eux-mêmes disaient la madre de Israel, la mère d’Israël. Les congrégations portent les noms des villes perdues, Castille, Aragon, Lisbonne, Majorque, Calabre, si bien que le plan des synagogues est une carte de l’expulsion. On y imprime des livres en hébreu et en ladino, on y file la laine des uniformes janissaires, on y chante des romances que les grand-mères avaient emportées de Tolède dans leurs oreilles, faute de place dans les bagages. Les portefaix du port, les fameux hamales, sont juifs ; les pêcheurs aussi ; c’est sans doute le seul grand port de l’histoire moderne où le prolétariat des docks parlait la langue de Cervantès avec l’accent du XVe siècle.
Ce monde-là vivait de la route autant que de la mer. Salonique était le débouché maritime du sol kol et de tout l’arrière-pays balkanique : les laines de Macédoine, les tabacs de la plaine de Drama et de Kavala — ces tabacs qui firent au XIXe siècle des fortunes considérables —, les grains, les cuirs, tout descendait vers ses quais par les vieux itinéraires, et remontait en sens inverse en draps, en quincaillerie, en idées. Quand le chemin de fer arrive, dans les années 1870–1890, il ne fait que doubler l’Egnatia d’un ruban de rails : la ligne vers Skopje et Belgrade, puis la Jonction Salonique-Constantinople, reprennent les couloirs que la géographie avait dictés aux ingénieurs d’Egnatius. Dans les wagons comme sur les dalles, ce sont longtemps les mêmes marchandises et les mêmes noms de famille.
On sait comment cela finit, et il faut le dire, parce que la route l’a vu. L’incendie de 1917 dévore les quartiers juifs du centre ; l’hellénisation de l’entre-deux-guerres change les noms des rues ; puis viennent l’occupation allemande et, au printemps 1943, les déportations : en quelques mois, la quasi-totalité des Juifs de Salonique — plus de quarante-cinq mille personnes — est envoyée à Auschwitz, d’où presque personne ne revient. Les convois partaient de la gare, c’est-à-dire du prolongement ferroviaire de la Via Egnatia ; le vieux couloir de circulation qui avait porté Paul, les reliques, les caravanes et les romances en ladino a aussi porté cela. Une route n’a pas de morale ; elle a des usages, et ils incluent les pires. Le grand cimetière juif, l’un des plus vastes du monde, fut détruit ; l’université occupe aujourd’hui son emplacement, et l’on a longtemps marché sur ses pierres remployées dans la ville. Salonique est redevenue Thessalonique ; du monde séfarade restent un musée, quelques synagogues, des mémoriaux, et dans certaines familles dispersées de Paris, de Tel-Aviv ou d’Istanbul, une langue douce et périmée où l’Espagne s’appelle encore Sefarad et où Salonique reste la madre.
XI. Le dernier tronçon : la Thrace, Edirne, les murailles
Reprenons la marche, car nous avons laissé notre voyageur quelque part après Kavala et il reste un bon tiers de route. Passé le Nestos, la Thrace commence, et avec elle un autre régime de paysage : fini l’escalier de cols et de lacs, place aux horizontales. Des plaines à tabac et à tournesols, des collines basses, des fleuves paresseux et débordants, un vent constant, et cette lumière particulière des pays de passage, un peu délavée, comme fatiguée d’avoir vu circuler tant de monde. La Thrace antique était réputée sauvage — c’est le pays d’Orphée et de Spartacus, deux façons opposées de ne pas se soumettre —, et la route y avançait de ville-étape en ville-étape comme on saute de pierre en pierre dans un gué.
Les noms s’égrènent : Abdère, patrie de Démocrite, dont les Grecs firent injustement la ville des sots, alors qu’elle avait inventé l’atome ; Maronée et ses vins que chantait déjà Homère — c’est le vin de Maron qui endort le Cyclope ; Traianoupolis, fondée par Trajan à l’endroit où la route franchit les eaux thermales, et où subsiste un grand han ottoman posé près des sources, la mansio et le caravansérail à touche-touche pour une fois, comme deux coquillages du même animal ; puis Cypsela sur l’Hèbre, où Strabon arrêtait sa mesure. L’Hèbre — la Maritsa des Bulgares, le Meriç des Turcs — est aujourd’hui frontière entre la Grèce et la Turquie, hérissée de clôtures et de patrouilles, et le vieux passage y est devenu l’un des points durs des migrations contemporaines : les marcheurs d’aujourd’hui y vont d’est en ouest, de nuit, sans bornes milliaires, et la route qui fut celle des apôtres et des caravanes est aussi celle des passeurs. Elle n’a jamais cessé de servir ; elle a seulement cessé d’être avouable.
En amont du fleuve, un détour s’impose, que les voyageurs ottomans faisaient systématiquement puisque la route impériale y passait : Edirne, l’ancienne Andrinople, capitale des sultans avant la prise de Constantinople. Hadrien lui avait donné son nom, les Ottomans lui ont donné la Selimiye, le chef-d’œuvre de Sinan octogénaire — ce dôme que l’architecte considérait comme sa réponse enfin trouvée à Sainte-Sophie, posé sur huit piliers avec une netteté de théorème, et ces quatre minarets si fins qu’ils semblent tracés à la plume. Autour, l’équipement complet de la ville-étape à son sommet : bedesten, caravansérail de Rüstem Pacha où l’on dort encore aujourd’hui — l’hôtel occupe les cellules des marchands, et le voyageur contemporain, en réglant sa note, s’inscrit sans le savoir dans une comptabilité vieille de quatre siècles et demi —, ponts interminables sur la Tundja et la Maritsa, dont les arches comptent parmi les plus longues suites de pierre d’Europe.
Puis c’est la dernière ligne droite, plein est, par Havsa, Babaeski, Lüleburgaz, Çorlu, Silivri — un chapelet de bourgs-étapes thraces où les mosquées de Sinan et les caravansérails de Sokollu jalonnent la nationale actuelle avec une régularité de bornes — et la Propontide apparaît, la mer de Marmara, laiteuse sous la brume, avec ses cargos à l’ancre par dizaines qui attendent leur tour pour le Bosphore comme jadis les caravanes devant les portes. La route antique touchait la mer à Périnthe-Héraclée, puis à Sélymbria, et longeait le rivage jusqu’aux murailles.
Les murailles. Elles sont toujours là, sur six kilomètres et demi, du palais des Blachernes à la Marmara : la triple ligne de Théodose II, fossé, mur externe, mur interne, quarante-quatre siècles à elles toutes si l’on additionne l’âge de leurs pierres, éventrées par endroits, restaurées par d’autres avec un enthousiasme discutable, plantées de potagers dans leurs douves — des tomates poussent dans le fossé qui arrêta Attila. La Via Egnatia s’achevait ici, à la porte Dorée, l’entrée triomphale aux trois arches encadrée de tours de marbre blanc, murée depuis des siècles et enclose dans la forteresse de Yedikule. Le voyageur qui veut aujourd’hui finir le trajet dans les règles doit se contenter de la contempler à travers une grille, ce qui est peut-être la conclusion la plus juste : la route mène à une porte fermée, derrière laquelle il y a une ville qui a changé trois fois de nom et continue tranquillement d’exister. Passé les murailles, le tracé se prolongeait jusqu’au Milion par la grand-rue à portiques que Byzance appelait la Mésè et que les Ottomans appelèrent Divan Yolu — la rue du tramway rouge d’aujourd’hui, entre Sainte-Sophie et le Grand Bazar. Le dernier kilomètre de la Via Egnatia est probablement, au mètre carré, l’un des plus foulés de la planète, et pas un promeneur sur mille ne sait qu’il termine une route commencée sur l’Adriatique.
XII. Effacements, doublures, résurrections
Que devient une route quand plus personne n’en a besoin ? Elle ne meurt pas : elle se dissout. Aux siècles ottomans tardifs, l’axe complet perd de son importance au profit de la route de Belgrade et de la navigation ; au XIXe, le rail la double ; au XXe, les frontières la coupent. Car c’est là le grand paradoxe moderne : la Via Egnatia, conçue comme trait d’union, s’est retrouvée hachée par quatre États — Albanie, Macédoine du Nord, Grèce, Turquie — dont certains, pendant des décennies, ne se parlaient pas du tout. L’Albanie d’Enver Hoxha, hérissée de sept cent mille bunkers, avait transformé son tronçon en impasse absolue : la route qui commençait à Durrës ne menait nulle part, par décision politique. Il y a quelque chose de vertigineux à penser qu’entre 1945 et 1990, aucun voyageur n’a pu parcourir légalement d’un trait un itinéraire qui fut banal pendant deux millénaires. Nous nous croyons l’époque de la circulation ; sur ce méridien-là, l’Antiquité nous battait à plate couture.
Puis les choses se sont rouvertes, et la route a resurgi sous deux formes qui se tournent le dos. La première est un ruban d’asphalte : l’Egnatia Odos, l’autoroute grecque A2, 670 kilomètres d’Igoumenitsa sur la mer Ionienne jusqu’à la frontière turque, achevée pour l’essentiel en 2009 — l’un des plus grands chantiers d’Europe de son temps, avec ses dizaines de kilomètres de tunnels percés sous le Pinde et ses viaducs qui enjambent des vallées entières, dont celui de Metsovo, parmi les plus hauts du continent. Le nom est un hommage assumé, et le tracé, dans sa moitié orientale, colle d’assez près à l’ancien : mêmes plaines, mêmes seuils, mêmes villes desservies — Thessalonique, Kavala, Komotini, Alexandroupoli. Les ingénieurs grecs ont fait ce que les ingénieurs font depuis Egnatius : ils ont écouté la géographie, et la géographie a redit la même chose. On roule aujourd’hui de Thessalonique à la frontière turque en trois heures, avec climatisation et stations-service ; la mansio s’est réincarnée en aire d’autoroute, le caravansérail en parking pour poids lourds, et les chauffeurs bulgares qui dorment dans leurs cabines à Komotini continuent, sans le savoir, une très vieille sieste collective.
La seconde forme est exactement inverse : la lenteur retrouvée. Depuis les années 2010, des associations — dont une fondation néerlandaise qui a fait œuvre de pionnière — ont balisé et documenté un itinéraire de grande randonnée reprenant le tracé historique de Durrës à Istanbul : plus de mille kilomètres à pied, en une cinquantaine d’étapes, avec topo-guides, traces GPS et chambres chez l’habitant. Des marcheurs le parcourent chaque année, seuls ou par petits groupes, franchissant Qafë Thanë dans un sens, la Maritsa dans l’autre, dormant à Ohrid, à Bitola, à Vergina, à Kavala, recousant à la vitesse de quatre kilomètres à l’heure ce que les frontières avaient déchiré. Il y a une justice tranquille à voir la plus ancienne fonction de la route — porter des corps qui marchent — lui revenir en dernier, après que toutes les autres l’ont quittée pour l’autoroute, le rail ou l’avion. La randonnée n’est pas une nostalgie : c’est la route rendue à son échelle d’origine, celle du pas, la seule à laquelle on voit réellement quelque chose.
XIII. Ce qui reste quand on arrive
Au terme de ces mille kilomètres et de ces vingt-deux siècles, on peut essayer un bilan, en se méfiant des bilans. La Via Egnatia aura été successivement, et parfois simultanément : un outil de conquête, un cordon administratif, un théâtre de guerres civiles, le premier chemin du christianisme en Europe, l’artère de deux empires chrétiens et d’un empire musulman, un chapelet de caravansérails, la colonne vertébrale d’une diaspora séfarade, une ligne de front, une ligne de fuite, une autoroute et un sentier de randonnée. Aucun de ces usages n’a annulé les autres ; ils se sont déposés en couches, comme les dallages successifs que les archéologues du métro de Thessalonique ont trouvés empilés sous la rue Egnatia — romain sous byzantin sous ottoman sous grec, chacun réutilisant le précédent comme fondation.
C’est sans doute la leçon la plus solide que cette route puisse donner, et elle vaut au-delà d’elle : les infrastructures sont plus durables que les empires qui les créent, et plus fidèles. Rome a disparu, Byzance a disparu, la Sublime Porte a disparu ; le couloir Durrës-Ohrid-Thessalonique-Istanbul, lui, fonctionne toujours, emprunté ce matin même par des camions, des cars, des trains, des marcheurs et des fibres optiques — car les câbles aussi suivent les vieilles routes, la lumière de nos messages passant par les mêmes cols que les courriers d’Egnatius. Les hommes croient tracer des routes pour servir leurs projets ; ce sont les routes qui, à la longue, se servent des projets successifs des hommes pour continuer à exister.
Et il reste le geste lui-même, qu’aucune autoroute ne remplace : poser le pied, un matin, sur quelques mètres de dalles bombées, quelque part au-dessus du Shkumbin ou de Kavala, sentir sous la semelle l’ornière creusée par des roues dont les chariots, les chevaux, les charretiers et les empires sont poussière depuis deux mille ans, et se dire qu’on est, très exactement, sur le chemin. Non pas un chemin : le chemin, celui qui reliait la mer d’Homère à la mer de Constantin, et sur lequel ont marché, dans la même poussière et sous le même soleil exagéré des Balkans, un orateur en exil, un faiseur de tentes visité par un songe, des princesses porphyrogénètes, des muletiers vlaques, des marchands en ladino, des cavaliers de la Porte et quelques randonneurs hollandais. La route ne les distingue pas. Elle n’a jamais rien demandé d’autre que d’être suivie, et c’est une exigence à laquelle, décidément, on souscrit sans se faire prier : l’Adriatique dans le dos, Byzance devant, et entre les deux tout le temps du monde.
