Felouques et daha­biehs : les voiles d’Assouan

Une inven­tion de la Médi­ter­ra­née remon­tée jus­qu’au gra­nite, et la mémoire d’un fleuve qui cou­lait dans les deux sens

Au soir, quand la cha­leur se retire de la pierre, une felouque se détache de la rive d’As­souan et prend le large entre les îles. Le reïs, debout à l’ar­rière, tient l’é­coute d’une main et la barre d’un pied nu ; il attend, sans hâte, ce moment pré­cis où la voile cesse de battre et se rem­plit d’un coup. Le grand tri­angle blanc se tend, s’in­cline, et la coque part sur l’eau verte sans un bruit — ni moteur, ni rame, rien que le frois­se­ment de l’é­trave et, par­fois, la voix du bate­lier qui reprend une phrase nubienne. Autour de nous, le gra­nite. Des blocs arron­dis, fauves, polis par des mil­lé­naires de crues, affleurent au ras du cou­rant et divisent le fleuve en bras étroits. Nous sommes au seuil de la pre­mière cata­racte, à l’en­droit pré­cis où l’É­gypte s’ar­rête et où le Nil, un ins­tant, rede­vient sauvage.

Il y a dans cette scène une chose facile à ne pas voir. Ce que fait glis­ser la felouque, ce n’est pas seule­ment le vent : c’est une géo­mé­trie, une inven­tion de marins, une idée née loin d’i­ci, sur d’autres eaux. La voile latine qui pousse ce bateau nubien vient de la Médi­ter­ra­née. Elle a mis des siècles à remon­ter le fleuve jus­qu’au gra­nite, et elle y demeure, presque inchan­gée, quand elle a dis­pa­ru de par­tout ailleurs. Les felouques et les daha­biehs d’As­souan sont les der­nières héri­tières d’un long échange entre la mer et le fleuve. Pour com­prendre pour­quoi elles sont là, et pour­quoi elles ont cette forme, il faut d’a­bord regar­der ce qui ne se voit pas : le vent.

Le vent et le courant

Le secret de l’É­gypte tient en une coïn­ci­dence heu­reuse. Sur presque tout le cours égyp­tien, le cou­rant des­cend vers le nord, vers la mer, tan­dis que le vent domi­nant souffle en sens inverse, du nord vers le sud. Une barque des­cend donc au fil de l’eau, sans effort, et remonte à la voile dès que la brise se lève. Cette réver­si­bi­li­té a fait d’un ruban d’eau la plus ancienne auto­route du monde. On pou­vait char­ger le gra­nite d’As­souan et le lais­ser déri­ver jus­qu’au Del­ta ; on pou­vait ren­voyer vers le sud le grain, l’huile, les hommes, les dieux, contre le fil du fleuve, rien qu’en his­sant une toile. Une civi­li­sa­tion entière s’est bâtie sur ce va-et-vient, longue et mince comme le fleuve qui la nourrissait.

Assouan est la char­nière de ce sys­tème, et sa limite. Ici, quelque chose change sous la quille. Le lit de sédi­ments tendres, que le Nil a mis des mil­lions d’an­nées à creu­ser plus au nord, cède la place à un socle plus vieux que le fleuve lui-même : le gra­nite rose du bou­clier nubien, remon­té du fond des âges, qui affleure et hérisse le pas­sage. L’eau qui glis­sait se met à bouillon­ner entre les blocs. La voile ne suf­fit plus. Au-delà de la cata­racte com­mence un autre monde — plus dur, plus lent, plus fer­mé — celui de la Nubie, du sol­dat et du cara­va­nier plu­tôt que celui du bate­lier. Assouan est le der­nier port avant la pierre, le point où la navi­ga­tion aisée s’a­chève et où le fleuve cesse d’être une route pour deve­nir une frontière.

Cette double nature — car­re­four et seuil, ate­lier et douane — a fixé la ville à sa place pour tou­jours. Les Égyp­tiens l’ap­pe­laient Soue­nou, les Grecs Syène ; la pro­vince qu’elle com­man­dait por­tait le nom de Ta-Séti, « le pays de l’Arc », en sou­ve­nir des archers nubiens et des routes qu’il fal­lait tenir. Tout ce qui remon­tait d’A­frique — l’i­voire, l’or, l’en­cens, l’é­bène, les bêtes rares — pas­sait par ce gou­let, se déchar­geait au pied de la cata­racte, se rechar­geait plus haut. Et tout cela voya­geait à la voile. Le vent du nord, invi­sible et fidèle, est le pre­mier per­son­nage de cette his­toire : sans lui, ni felouque ni daha­bieh, ni Assouan, ni peut-être l’Égypte.

La voile latine

Reste à expli­quer la forme de la toile. Car la voile qui pousse la felouque n’est pas la voile car­rée, ten­due en tra­vers d’une vergue hori­zon­tale, que his­saient les barques des pha­raons sur les fresques de Saq­qa­rah. C’est un grand tri­angle — plus exac­te­ment, sur le Nil, un qua­dri­la­tère au coin avant tron­qué, que les marins nomment voile à antenne ou voile set­tee — accro­ché à une longue vergue oblique qui monte très haut et redes­cend presque jus­qu’au pont. Cette géo­mé­trie n’a l’air de rien. Elle est pour­tant l’une des grandes inven­tions de la marine.

La voile car­rée ne sait faire qu’une chose : rece­voir le vent par l’ar­rière et pous­ser le bateau devant lui. Le tri­angle, lui, tra­vaille comme une aile. Pré­sen­té de biais à la brise, il per­met de ser­rer le vent, de remon­ter contre lui en lou­voyant, de zig­za­guer là où la voile car­rée res­te­rait clouée sur place. Sur une rivière étroite, où l’on ne peut ni virer lar­ge­ment ni attendre indé­fi­ni­ment que le vent tourne, cet avan­tage est déci­sif. Il rend le fleuve pra­ti­cable dans les deux sens même quand la brise fai­blit ou se fait capricieuse.

Ce qui frappe, quand on regarde un reïs manœu­vrer, c’est l’ex­trême éco­no­mie de moyens. Le grée­ment latin ne demande, dans sa forme la plus simple, que deux cor­dages : une drisse pour his­ser l’an­tenne, une écoute pour orien­ter la voile. Rien d’autre. Le mât est court, plus court que celui d’un grée­ment car­ré, et incli­né vers l’a­vant ; la longue antenne oblique se hisse d’un seul mou­ve­ment et, au moment d’ac­cos­ter, se rabat en un ins­tant, la toile se frois­sant le long de la vergue comme une aile qu’on replie. Un seul homme suf­fit à tout faire. Cette sim­pli­ci­té n’est pas rus­ti­ci­té : c’est le fruit d’une longue sélec­tion, l’a­bou­tis­se­ment d’un objet si bien ajus­té à sa tâche qu’on ne trouve plus rien à lui retran­cher. Voi­là pour­quoi il a tra­ver­sé les siècles sans presque chan­ger — non par immo­bi­lisme, mais par perfection.

Or cette voile n’est pas née sur le Nil. Les indices les plus anciens la montrent en Médi­ter­ra­née orien­tale, à la fin de l’An­ti­qui­té : sur une mosaïque de Kélen­de­ris, en Cili­cie, où un navire porte déjà un grée­ment tri­an­gu­laire ; dans les épaves fouillées au large de Yassı Ada, sur la côte turque, où l’on a retrou­vé la trace de ces vergues obliques. C’est là, dans les eaux byzan­tines, entre le IVᵉ et le VIᵉ siècle, que la voile latine semble s’être impo­sée, avant que les char­pen­tiers arabes ne la per­fec­tionnent et ne la répandent sur toutes les mers de l’is­lam. Elle gagne le Nil au plus tard vers le IXᵉ siècle, et ne le quitte plus. (L’his­toire exacte de cette voile reste dis­cu­tée : les spé­cia­listes débattent encore de sa filia­tion et des dates ; je donne ici l’hy­po­thèse la mieux établie.)

Il y a quelque chose de ver­ti­gi­neux à contem­pler ce lien. Le bate­lier nubien qui, ce soir, incline son antenne pour ser­rer le vent, refait le geste d’un marin de Cili­cie mort il y a quinze siècles. La felouque d’As­souan est un objet médi­ter­ra­néen échoué au bord du gra­nite afri­cain, à mille kilo­mètres de la mer, à l’ex­trême sud du monde égyp­tien. Elle est la preuve, patiente et flot­tante, que la Médi­ter­ra­née ne s’ar­rête pas à ses rivages : elle remonte les fleuves, elle voyage dans les grée­ments, elle laisse ses inven­tions déri­ver jus­qu’aux confins. Le tri­angle de toile qui penche sur le Nil est un mor­ceau de mer.

La felouque

De ce tri­angle sont nées deux barques très dif­fé­rentes, filles de la même voile mais sépa­rées par tout le reste : la for­tune, l’u­sage, le monde social. La pre­mière est la felouque — l’humble, la com­mune, la barque de travail.

Son nom même sent le port et le pas­sage de main en main. On le fait déri­ver de l’a­rabe foulk ou falou­ka, un petit bateau, mot qui a peut-être voya­gé du grec jus­qu’à l’es­pa­gnol falu­ca avant de reve­nir sur le fleuve : une éty­mo­lo­gie aus­si errante que l’ob­jet qu’elle désigne. La felouque est faite pour peu de chose et pour tout à la fois. Coque à faible tirant d’eau, qui pose à peine sur le fleuve et lui par­donne ses bas-fonds ; un mât, une antenne, une voile ; une barre, une écoute, et l’homme qui les tient. Rien de plus. On la construi­sait de bois, on la construit aujourd’­hui d’une coque d’a­cier sou­dé peinte en blanc et orange, mais la ligne n’a pas bou­gé, ni le geste du reïs debout à l’ar­rière, une jambe repliée sur le gouvernail.

C’est la barque du trans­port quo­ti­dien, celle qui ne figure sur aucun récit de voyage parce qu’elle est trop banale pour qu’on la remarque. Pen­dant des siècles, elle a por­té ce que le fleuve por­tait : des jarres, des sacs de grain, des bottes de canne, des chèvres, des blocs de pierre, des pas­sa­gers d’une rive à l’autre, des pay­sans allant au mar­ché, des morts qu’on menait au cime­tière. Elle tenait entre huit et douze per­sonnes, une tonne ou deux de charge, et fai­sait ses trois à six nœuds dans une bonne brise. À Assouan, les felouques sont plus petites et plus vives qu’ailleurs, taillées pour se fau­fi­ler entre les rochers de la cata­racte ; elles se manœuvrent à quatre ou cinq pas­sa­gers, sur des cous­sins jetés à même le pont.

Le reïs — le mot dit « chef », « capi­taine » — est presque tou­jours nubien, et son savoir ne s’ap­prend pas dans les livres. Il lit le fleuve : les veines de cou­rant, les hauts-fonds que la cou­leur de l’eau tra­hit, les rafales qui des­cendent des dunes de la rive ouest, la seconde exacte où il faut cho­quer ou bor­der. Il connaît chaque roche par son nom. Cette com­pé­tence, trans­mise de père en fils, est le vrai capi­tal d’As­souan, plus durable que les bateaux qui s’usent et qu’on rem­place. C’est elle qui sur­vit, quand tout le reste change.

Trop banale pour les récits de voyage, la felouque est deve­nue en revanche une icône — un rac­cour­ci pour dire l’É­gypte tout entière. Sa voile blanche pen­chée sur un cou­chant hante les toiles des peintres orien­ta­listes du XIXᵉ siècle ; elle tra­verse les chan­sons d’Oum Kal­thoum ; elle figure sur les timbres, les billets, les affiches, par­tout où l’on veut résu­mer le pays en une image. Il y a là un curieux ren­ver­se­ment : la barque la plus modeste, celle du trans­port quo­ti­dien, est deve­nue l’emblème natio­nal, tan­dis que la somp­tueuse daha­bieh a presque dis­pa­ru de la mémoire com­mune. C’est que la felouque, elle, n’a jamais ces­sé de tra­vailler. À Assouan, plu­sieurs cen­taines d’entre elles sont encore en ser­vice, grou­pées en coopé­ra­tives de bate­liers qui se par­tagent les tours et fixent les prix ; elles portent aujourd’­hui, au lieu de jarres et de chèvres, des voya­geurs en quête de silence, pour une heure de cou­cher de soleil ou pour deux nuits pas­sées à dor­mir sur le pont, entre Assouan et Kôm Ombo. Le fret a chan­gé de nature ; le métier, lui, est resté.

La daha­bieh

La seconde barque est née du même tri­angle, mais du côté de l’or. Son nom le dit : daha­bieh vient de l’a­rabe dha­hab, « l’or », en sou­ve­nir des barges d’ap­pa­rat, dorées à la feuille, sur les­quelles les sou­ve­rains musul­mans de l’É­gypte médié­vale — Fati­mides, puis Mame­louks — des­cen­daient le fleuve dans l’é­clat. La barque du prince a don­né son nom, par filia­tion loin­taine, à la barque du voya­geur riche.

Car la daha­bieh est une mai­son qui flotte. Plus longue et plus lourde que la felouque, mon­tée de deux mâts et de deux voiles latines, elle porte sur l’ar­rière un pont sur­éle­vé et une enfi­lade de cabines, un salon, une table, un toit où l’on prend le frais. La coque, à fond plat, ne tire que deux ou trois pieds d’eau, ce qui lui per­met d’al­ler au plus près des berges et de mouiller là où bon lui semble — avan­tage pré­cieux, que les grands bateaux de croi­sière d’au­jourd’­hui, pri­son­niers de leurs deux ou trois escales, lui envient encore. On la louait à Bou­laq, le port du Caire, avec son équi­page : une dou­zaine de mate­lots pour haler et manœu­vrer, un reïs pour com­man­der, un cui­si­nier, et sou­vent un drog­man — l’in­ter­prète-inten­dant qui ser­vait de pont entre le voya­geur et le pays. On la rete­nait pour des semaines. On y vivait.

Un tel voyage n’é­tait pas à la por­tée de tous, et les chiffres le disent mieux que les mots. Vers 1858, un aller-retour de qua­rante jours du Caire à Louxor coû­tait envi­ron cent dix livres ster­ling ; une expé­di­tion de cin­quante jours jus­qu’à Assouan et retour, envi­ron cent cin­quante — une petite for­tune, l’é­qui­valent de plu­sieurs années de gages d’un domes­tique anglais. Le Bae­de­ker de 1878, guide de tous les voya­geurs sérieux, résu­mait l’af­faire avec la séche­resse d’un comp­table : ceux pour qui l’in­dé­pen­dance de mou­ve­ment et l’é­co­no­mie du temps comp­taient plus que l’é­co­no­mie de l’argent affré­taient une daha­bieh ou un vapeur pri­vé. La barque dorée était, lit­té­ra­le­ment, un luxe : elle ache­tait du temps et de la liber­té au prix fort.

Ce n’é­tait pas un simple moyen de trans­port : c’é­tait une manière d’ha­bi­ter le fleuve. De Bou­laq, il fal­lait comp­ter huit semaines de voile pour atteindre la pre­mière cata­racte à Assouan, et autant pour redes­cendre. Quand le vent tom­bait, l’é­qui­page des­cen­dait à terre et halait le bateau à la corde, cour­bé sur la berge — spec­tacle qui gênait les voya­geurs anglais, cho­qués d’un labeur qu’ils jugeaient d’un autre âge, et qu’ils regar­daient pour­tant depuis le pont sans jamais mettre la main à la corde. La daha­bieh impo­sait sa len­teur. On avan­çait au rythme du vent, de temple en temple, avec le temps de tout voir, de tout des­si­ner, de tout écrire. C’est cette len­teur, pré­ci­sé­ment, qui a fait sa gloire — puis, bien­tôt, sa perte.

L’âge d’or des voyageurs

Le XIXᵉ siècle fut le grand âge de la daha­bieh. Toute une Europe roman­tique, let­trée, for­tu­née, remon­ta le Nil dans ces mai­sons flot­tantes, un guide Bae­de­ker à la main et un car­net sur les genoux. Flau­bert y pas­sa l’hi­ver 1849, plus atten­tif aux cour­ti­sanes et à la lumière qu’aux ins­crip­tions ; Flo­rence Nigh­tin­gale, la même année, y mûrit sa voca­tion dans le silence des temples. Mais nul n’a mieux dit la chose qu’A­me­lia Edwards, qui remon­ta le fleuve durant l’hi­ver 1873–1874 et en tira, en 1877, A Thou­sand Miles up the Nile, un livre qui tient droit, aujourd’­hui encore, comme un obé­lisque au milieu des guides oubliés.

Edwards a lais­sé la des­crip­tion la plus juste de ce rite oublié : la chasse à la daha­bieh. Louer un bateau, écrit-elle, est pire que cher­cher une mai­son — plus dérou­tant, plus épui­sant, héris­sé de dif­fi­cul­tés par­ti­cu­lières. Les bateaux se res­semblent tous, bâtis sur le même plan, aus­si sem­blables entre eux que deux huîtres ; les reïs se res­semblent aus­si, et bran­dissent tous des cer­ti­fi­cats élo­gieux, lais­sés par d’an­ciens voya­geurs, qui ont une manière mys­té­rieuse de repa­raître de bateau en bateau et de main en main. On sent, sous l’i­ro­nie, une femme qui observe tout et ne se laisse duper par rien. Ce voyage la trans­for­ma : ren­trée en Angle­terre, elle consa­cra le reste de sa vie à l’é­gyp­to­lo­gie, fon­da le fonds d’ex­plo­ra­tion de l’É­gypte et dota son pays de sa pre­mière chaire d’é­gyp­to­lo­gie, qu’oc­cu­pa le jeune Flin­ders Petrie. La daha­bieh l’a­vait embar­quée vers autre chose que le tourisme.

Ce que ces voya­geurs ont aimé, et que leurs pages laissent trans­pa­raître, c’est un cer­tain art de vivre au fil de l’eau. La daha­bieh était un salon flot­tant. On y déjeu­nait sous le ten­de­let en regar­dant défi­ler les berges ; on lisait, on pei­gnait à l’a­qua­relle les pal­me­raies et les pylônes ; on his­sait, à l’a­vant, le pavillon de sa nation ; on bap­ti­sait son bateau d’un nom — Phi­lae, Bag­stones — comme on eût nom­mé une mai­son de cam­pagne. Le soir, on mouillait près d’un vil­lage, et mon­taient jus­qu’au pont les bruits de la rive : les chiens, les tam­bours, l’ap­pel du muez­zin, le grin­ce­ment d’une norias tour­nant sur elle-même pour pui­ser l’eau. Le fleuve impo­sait son horaire — on par­tait à l’aube avec la brise, on s’ar­rê­tait quand elle tom­bait — et cette sou­mis­sion au vent, cette obli­ga­tion d’at­tendre et de ne rien brus­quer, était pré­ci­sé­ment le contraire de tout ce que la vapeur allait appor­ter. La daha­bieh appre­nait la patience à des gens qui n’en avaient guère. C’é­tait son luxe le plus rare, et le plus dif­fi­cile à vendre.

Cet âge d’or fut bref, et c’est une inven­tion rivale qui l’a­che­va. Dans les années 1870, Tho­mas Cook lan­ça le bateau à vapeur sur le Nil, et avec lui l’or­ga­ni­sa­tion qui man­quait aux voi­liers : ce que la daha­bieh fai­sait en trois mois, le stea­mer le fit en vingt-huit jours. La len­teur, hier pres­tige, devint han­di­cap. Les riches oisifs qui pou­vaient offrir des semaines à un fleuve se raré­fièrent ; la daha­bieh se reti­ra dans l’ombre, réser­vée à quelques aris­to­crates entê­tés, tan­dis que la vapeur — puis, plus tard, les paque­bots au die­sel de la « croi­sière du Nil » que la fic­tion d’A­ga­tha Chris­tie devait rendre célèbre — empor­tait le flot des voya­geurs. Assouan, ter­mi­nus de la remon­tée, se cou­vrit d’hô­tels : le Cata­ract, bâti par Cook en 1899 sur un pro­mon­toire de gra­nite face à la cata­racte, ouvrit ses portes au tout début de 1900 et fit de la ville une sta­tion d’hi­ver mon­daine, où l’on venait soi­gner ses pou­mons et regar­der, du haut de la ter­rasse, les der­nières voiles pen­cher sur le fleuve.

Assouan, seuil et vitrine

Il faut, à ce point du récit, quit­ter un ins­tant les bateaux pour regar­der la ville qui les tient, car Assouan n’est pas un décor : c’est la rai­son même de leur exis­tence. Toute la géo­gra­phie de la felouque et de la daha­bieh est ins­crite dans ce lieu.

Au milieu du fleuve, face à la ville, l’île d’É­lé­phan­tine — Yebou pour les Égyp­tiens, Abou, « l’É­lé­phant », sans doute d’a­près les défenses d’i­voire qu’on y négo­ciait — fut pen­dant trois mille ans la sen­ti­nelle du sud, gar­ni­son de fron­tière sous les pha­raons, les Perses, les Pto­lé­mées et les Romains. On y ado­rait Khnoum, le dieu à tête de bélier qui façon­nait les hommes au tour de potier et gou­ver­nait, croyait-on, la source du Nil, entou­ré de ses deux déesses, Satet et Anou­ket, gar­diennes de la crue. On y trouve encore l’un de ces nilo­mètres, esca­lier de pierre des­cen­dant dans l’eau, gra­dué pour lire la hau­teur du fleuve : un ins­tru­ment fis­cal autant que sacré, car de la crue dépen­dait la récolte, et de la récolte l’im­pôt. Ces nilo­mètres ont fait leur office jus­qu’au jour, très récent, où l’on a sup­pri­mé la crue elle-même.

Cette sen­ti­nelle du sud ne fut jamais un lieu clos. Une fron­tière, sur le Nil comme ailleurs, est aus­si une porte, et Élé­phan­tine fut de tout temps un car­re­four de langues et de dieux. Au Vᵉ siècle avant notre ère, sous la domi­na­tion perse, une gar­ni­son de mer­ce­naires judéens y tenait gar­ni­son et y avait bâti, chose stu­pé­fiante, un temple dédié à Yah­weh, dres­sé à quelques pas du sanc­tuaire de Khnoum. On en a retrou­vé les archives, écrites en ara­méen sur des papy­rus : contrats de mariage, prêts, que­relles de voi­si­nage, lettres au gou­ver­neur — la vie ordi­naire d’une petite com­mu­nau­té de sol­dats vivant entre trois cultes et deux empires, tout au bord de l’É­gypte. Le seuil du sud, loin d’être un cul-de-sac, bras­sait déjà l’O­rient et la Médi­ter­ra­née. Et il conti­nue : sur les autres îles, face à la ville, s’é­tendent les jar­dins que Lord Kit­che­ner plan­ta d’es­sences rap­por­tées d’A­sie et d’A­frique, et sur la rive ouest, au som­met de sa col­line, veille le mau­so­lée de gra­nite rose où repose l’A­ga Khan — der­nières couches d’un lieu qui n’a jamais ces­sé d’ac­cueillir des morts et des dieux venus d’ailleurs.

C’est aus­si à Syène qu’un Grec mesu­ra le monde. Éra­tos­thène, appre­nant qu’au sol­stice d’é­té, à midi, le soleil s’y tenait au zénith et n’y jetait aucune ombre, com­pa­ra cette absence d’ombre à celle, bien réelle, que le soleil pro­je­tait au même ins­tant à Alexan­drie ; de la dif­fé­rence des angles et de la dis­tance des deux villes, il tira la cir­con­fé­rence de la Terre, avec une exac­ti­tude qui stu­pé­fie encore. Il y a là une belle iro­nie de lieu : c’est du seuil de l’É­gypte, du point où le monde connu sem­blait finir, que l’on prit pour la pre­mière fois la mesure du monde entier.

Et tout autour, la pierre. Les car­rières de gra­nite rose d’As­souan ont four­ni à l’É­gypte ses obé­lisques, ses colosses, ses sar­co­phages ; on y voit encore, cou­ché dans la roche mère, l’o­bé­lisque inache­vé, fen­du d’une lézarde qui condam­na, il y a trois mille cinq cents ans, des mois de labeur. Ce gra­nite, une fois déta­ché, il fal­lait bien le mener au nord — et c’est sur des barges, ancêtres loin­taines de nos daha­biehs, qu’il des­cen­dait le fleuve à la faveur de la crue, jus­qu’à Thèbes, jus­qu’à Mem­phis, jus­qu’au Del­ta. La ville qui exporte la pierre et la barque qui la porte sont les deux faces d’un même métier. Assouan est le lieu où le fleuve, la fron­tière, la pierre et la voile se nouent en un seul geste ancien.

Le fleuve dompté

Il reste à dire ce que le fleuve est deve­nu, car il ne coule plus comme jadis. Deux bar­rages, à un siècle de dis­tance, ont refait le Nil d’Assouan.

Le pre­mier, le bar­rage ancien — le Low Dam des ingé­nieurs — fut éle­vé par les Bri­tan­niques au ras de la pre­mière cata­racte, de 1899 à 1902, sous la direc­tion de William Will­cocks ; ce fut, à son achè­ve­ment, le plus grand bar­rage de maçon­ne­rie du monde. On l’a­vait muni d’é­cluses, pour que les bateaux pussent encore fran­chir le seuil : le fleuve était contrô­lé, non cou­pé. Le second, le Haut Bar­rage, chan­gea tout. Ache­vé en 1970, à quelques kilo­mètres en amont, colos­sal, finan­cé par l’U­nion sovié­tique, il retint der­rière lui le lac Nas­ser et abo­lit d’un coup ce que trente siècles de nilo­mètres avaient guet­té : la crue annuelle. Le Nil ne monte plus, ne baisse plus, ne dépose plus son limon. Il coule désor­mais à niveau constant, régu­lier, dompté.

Le prix en fut lourd. La Nubie basse dis­pa­rut sous les eaux du lac, et avec elle des vil­lages, des temples, un monde ; on dépla­ça des dizaines de mil­liers de Nubiens, on décou­pa et remon­ta Abou Sim­bel et Phi­lae plus haut pour les sau­ver des flots, on ouvrit à Assouan un musée nubien pour recueillir la mémoire d’un pays noyé. Le limon qui fer­ti­li­sait l’É­gypte depuis l’aube reste pris der­rière le mur ; les pay­sans ont dû se tour­ner vers l’en­grais, le Del­ta s’en­fonce et s’en­fielle de sel. Le fleuve a gagné en doci­li­té ce qu’il a per­du en générosité.

Et pour­tant — voi­ci le para­doxe qui referme cette his­toire — le bar­rage a lais­sé intacte la seule chose dont vivent les voiles. En sup­pri­mant la crue, il a sup­pri­mé aus­si ses extrêmes : le fleuve d’As­souan ne connaît plus ni les hautes eaux vio­lentes ni les basses eaux où la barque raclait le fond. Son niveau est stable toute l’an­née. La navi­ga­tion à voile, jadis à la mer­ci des sai­sons, est deve­nue plus sûre qu’elle ne le fut jamais. Le vent du nord, lui, n’a pas chan­gé : il souffle comme au temps des pha­raons, contre le cou­rant, et la réver­si­bi­li­té du fleuve — ce vieux secret de l’É­gypte — a sur­vé­cu à tous les bar­rages. On a tué la crue ; on n’a pas tué le vent.

C’est ce vent, pré­ci­sé­ment, qui a per­mis un retour. Depuis quelques décen­nies, la daha­bieh renaît, non plus comme moyen de trans­port mais comme anti­dote. Las­sés du vacarme et de la foule des grands paque­bots, quelques voya­geurs ont redé­cou­vert ce que Flau­bert et Ame­lia Edwards savaient : que le fleuve ne se donne qu’à la len­teur. On a recons­truit, ou res­tau­ré, des voi­liers à deux mâts, quatre à douze cabines, qui refont entre Louxor et Assouan la courte remon­tée d’au­tre­fois, mouillant le long des berges là où les gros bateaux ne peuvent aller, s’ar­rê­tant dans des vil­lages que la croi­sière indus­trielle ignore. Quand la brise manque, un remor­queur les aide — la conces­sion de l’é­poque au moteur — mais dès qu’elle se lève, on coupe tout, et il ne reste que le cla­po­tis et le silence. Ce n’est plus tout à fait le voyage des pha­raons ni celui des vic­to­riens ; c’est une cita­tion de ces voyages, une manière de les rejouer. Mais le geste du reïs, lui, est authen­tique, et le vent est le même.

Le soir sur le fleuve

La felouque a viré. Le reïs a lais­sé por­ter, et nous reve­nons vers la rive dans la der­nière lumière, celle qui fait rou­geoyer le gra­nite et pose sur l’eau une seconde ville ren­ver­sée. Sur les autres bateaux, on furle les voiles ; les grandes antennes s’a­baissent une à une, comme des ailes qu’on replie. Plus haut, une daha­bieh res­tau­rée — l’une de ces mai­sons flot­tantes que le goût du lent voyage a fait renaître depuis quelques décen­nies, pour ceux qui pré­fèrent le silence du vent au vacarme des moteurs — glisse vers son mouillage, ses deux voiles encore gon­flées, image exacte de celles qu’A­me­lia Edwards louait à Boulaq.

Il y a, dans cette flot­tille du soir, la per­sis­tance d’un très long fil. Le tri­angle de toile est un legs de la Médi­ter­ra­née byzan­tine ; le savoir du reïs vient des pha­raons ; la pierre qui rou­geoie est plus vieille que le fleuve ; la ville der­rière nous a mesu­ré la Terre et gar­dé la fron­tière. Tout cela tient dans une barque de bois que le vent pousse sans effort, ce soir comme il y a mille ans. Les felouques et les daha­biehs d’As­souan ne sont pas un décor pour tou­ristes : ce sont les der­nières machines vivantes d’un fleuve réver­sible, la mémoire flot­tante d’un temps où l’on mon­tait à la voile et des­cen­dait au fil de l’eau, entre le gra­nite et la mer.

Le reïs coupe le moteur qu’il n’a pas, ce qui ne fait aucun bruit, et la felouque touche la berge dans un frois­se­ment de sable. Il tend la main pour aider à des­cendre. Der­rière lui, la voile pend, molle, en atten­dant le pro­chain vent — qui vien­dra, du nord, comme toujours.

Repères biblio­gra­phiques

• Ame­lia B. Edwards, A Thou­sand Miles up the Nile, Londres, 1877 — le grand récit vic­to­rien du voyage en daha­bieh, dou­blé d’un regard d’é­gyp­to­logue naissant.
• Fer­nand Brau­del, La Médi­ter­ra­née et le Monde médi­ter­ra­néen à l’é­poque de Phi­lippe II, 1949 — pour la voile latine comme fait de longue durée et l’i­dée d’une Médi­ter­ra­née qui déborde ses rivages.
• Lio­nel Cas­son, Ships and Sea­man­ship in the Ancient World — sur les ori­gines antiques du grée­ment latin et son che­mi­ne­ment en Médi­ter­ra­née orientale.
• Donald M. Reid, Whose Pha­raohs? — sur l’é­co­no­mie du voyage sur le Nil au XIXᵉ siècle et le tour­nant du bateau à vapeur.
• Sources anciennes sur Syène et Élé­phan­tine : Héro­dote, Stra­bon, et le cal­cul d’Éra­tos­thène trans­mis par Cléomède.

(Cer­tains points res­tent débat­tus : la filia­tion exacte de la voile latine et sa data­tion, l’é­ty­mo­lo­gie du mot « felouque », et le chiffre pré­cis des popu­la­tions nubiennes dépla­cées par le Haut Bar­rage varient selon les sources.)

Gizeh, port fluvial

Le bas­sin de Khou­fou, le jour­nal de Merer, et la mémoire de l’eau

Cette pho­to­gra­phie qu’on regarde mal

Le tirage albu­mi­né d’An­to­nio Bea­to montre une eau immo­bile, des pal­miers doubles — ceux du rivage et ceux du reflet —, et au fond, à peine des­si­née dans la brume argen­tique, la masse tri­an­gu­laire d’une pyra­mide. La légende dit : crue du Nil. Elle dit aus­si : offert au roi George V. Deux mondes tiennent dans cette phrase, celui d’un fleuve qui déborde depuis huit mille ans et celui d’un sou­ve­rain euro­péen à qui l’on fait cadeau d’une image.

Ce qui frappe d’a­bord, c’est l’eau. Nous avons tous en tête un Gizeh de sable, une plate-forme cal­caire posée au bord d’un désert, des dro­ma­daires et des cars de tou­risme, une fron­tière nette entre la ville verte et la pierre jaune. La pho­to­gra­phie dit autre chose. Elle dit qu’à cer­taines sai­sons, jus­qu’à une date très récente, on pou­vait voir la pyra­mide se reflé­ter dans une nappe d’eau. Elle dit que le désert de Gizeh est une conven­tion moderne.

Il faut être pré­cis, cepen­dant : ce que Bea­to pho­to­gra­phie n’est pas le lit du Nil. C’est la nappe d’i­non­da­tion, cette pel­li­cule d’eau limo­neuse qui recou­vrait la plaine pen­dant six à huit semaines et trans­for­mait les champs en lagune. Le fleuve lui-même cou­lait plus à l’est. Le reflet est réel, la proxi­mi­té est une illu­sion d’op­tique — et pour­tant l’illu­sion dit une véri­té plus ancienne que la photographie.

Car quatre mille cinq cents ans plus tôt, l’eau n’é­tait pas seule­ment là par acci­dent sai­son­nier. Elle était là par ingé­nie­rie. Il y avait, au pied du pla­teau, un bas­sin. Il y avait des quais, des rampes, une capi­tai­ne­rie, des entre­pôts, une comp­ta­bi­li­té. Gizeh n’é­tait pas un chan­tier au bord du désert : c’é­tait un port, l’un des plus actifs du monde de son temps, et le pla­teau n’en était que l’ar­rière-pays vertical.

Ce que fait une crue

Le méca­nisme est simple et il est afri­cain. Chaque été, la mous­son s’a­bat sur les hauts pla­teaux d’É­thio­pie. Le Nil Bleu et l’At­ba­ra, gon­flés d’une eau char­gée de basalte décom­po­sé, rejoignent le Nil Blanc et poussent vers le nord une onde de crue qui met six à huit semaines à tra­ver­ser la Nubie et l’É­gypte. À Assouan, la mon­tée com­mence en juin. Au Caire, elle atteint son maxi­mum vers la fin de sep­tembre. Le fleuve monte de plu­sieurs mètres — sept, dit-on volon­tiers, le chiffre varie selon les sta­tions et les siècles — et déborde de son lit sur une plaine qu’il a lui-même fabri­quée, allu­vion après alluvion.

Pen­dant cette période, l’É­gypte cesse d’être un pays. Elle devient un archi­pel. Héro­dote, qui a vu cela de ses yeux au Ve siècle avant notre ère, note que les villes émergent seules au-des­sus de l’eau et qu’elles res­semblent alors, plus qu’à toute autre chose, aux îles de la mer Égée. La com­pa­rai­son n’est pas déco­ra­tive. Elle est le pre­mier docu­ment dans lequel un Grec com­prend que le Nil en crue pro­duit une géo­gra­phie médi­ter­ra­néenne : des points hauts, des che­naux, du cabo­tage. Il ajoute que les bateaux, en cette sai­son, ne suivent plus les bras du fleuve mais coupent droit à tra­vers la plaine, et que le tra­jet de Nau­cra­tis à Mem­phis passe alors au pied même des pyra­mides.

Rete­nons cette phrase. Elle a été lue pen­dant des siècles comme une exa­gé­ra­tion d’au­teur. Elle décrit exac­te­ment ce que l’ar­chéo­lo­gie des vingt der­nières années a fini par établir.

La crue n’est pas seule­ment un phé­no­mène agri­cole. C’est un régime de trans­port. Une pierre de deux tonnes et demie qu’il fau­drait cent hommes pour traî­ner sur un kilo­mètre de sable se déplace, sur l’eau, avec une équipe de vingt. Le fleuve annule le poids. Et pen­dant quelques semaines par an, il l’an­nule jus­qu’au pied des col­lines, là où il n’y a d’or­di­naire que du gra­vier sec.

Toute la logis­tique de l’An­cien Empire tient dans ce déca­lage sai­son­nier. On construit quand l’eau monte.

Le jour­nal de Merer

En mars 2013, sur la côte de la mer Rouge, à cent vingt kilo­mètres au sud de Suez, une mis­sion fran­co-égyp­tienne diri­gée par Pierre Tal­let et Gre­go­ry Marouard dégage l’en­trée d’une gale­rie taillée dans le cal­caire. Le site s’ap­pelle Oua­di el-Jarf. C’est un port pha­rao­nique — le plus ancien port amé­na­gé connu au monde —, avec une jetée de pierre de deux cents mètres, cent trente ancres aban­don­nées, et une tren­taine de caves creu­sées dans la roche pour y ran­ger des bateaux démon­tés entre deux campagnes.

Devant l’une de ces gale­ries, coin­cés entre les blocs de fer­me­ture, des frag­ments de papy­rus. Des cen­taines. Ce sont les plus anciens papy­rus ins­crits jamais retrou­vés en Égypte. Ils datent de l’an 26 ou 27 du règne de Khou­fou — Khéops —, c’est-à-dire de la toute fin du chan­tier de la Grande Pyramide.

Deux d’entre eux, bap­ti­sés papy­rus Jarf A et B, forment le car­net de bord d’un fonc­tion­naire de rang moyen nom­mé Merer, titre de sehedj, ins­pec­teur. Il dirige une équipe. Il écrit à l’encre, en hié­ra­tique, sur des colonnes de jours. Et ce qu’il note, jour après jour, sur envi­ron cinq mois — de la sai­son d’akhet, l’i­non­da­tion, jus­qu’au début de per­et —, c’est la même chose, indé­fi­ni­ment répé­tée : char­ge­ment de blocs de cal­caire aux car­rières de Ro-Aou, c’est-à-dire Tou­ra, sur la rive est du Nil ; navi­ga­tion ; déchar­ge­ment à Akhet-Khou­fou, l’Ho­ri­zon de Khou­fou — le nom véri­table de la Grande Pyramide.

Le tra­jet fait une quin­zaine de kilo­mètres. L’é­quipe le boucle deux à trois fois par semaine égyp­tienne de dix jours. Les barges, appe­lées imou, portent une dizaine à une tren­taine de blocs, soit entre soixante-dix et quatre-vingts tonnes. Quand on met bout à bout ces rota­tions, on obtient plu­sieurs cen­taines de blocs par mois pen­dant la période navi­gable, ce qui suf­fit à peu près exac­te­ment au pare­ment de cal­caire fin qui recou­vrait alors la pyra­mide et dont il ne reste presque rien.

Merer men­tionne aus­si une des­ti­na­tion admi­nis­tra­tive : Ro-Shé Khou­fou, l’en­trée du bas­sin de Khou­fou. Il rend compte à un per­son­nage nom­mé Ânkh­haef, demi-frère du roi, qui porte le titre de direc­teur de ce bas­sin. On savait Ânkh­haef impor­tant ; on le croyait au ser­vice du règne sui­vant. Le car­net de Merer a cor­ri­gé la chro­no­lo­gie et, du même coup, dit quelque chose de consi­dé­rable : le port de Gizeh était diri­gé par le second per­son­nage de l’État.

Ce n’é­tait pas une annexe. C’é­tait le cœur du dispositif.

Le bras disparu

Res­tait à trou­ver l’eau. Aujourd’­hui, le Nil coule à plus de sept kilo­mètres à l’est du pla­teau. Entre les deux, une ville, des champs, un golf, une autoroute.

Le pre­mier indice est venu d’un chan­tier de tout-à-l’é­gout. À la fin des années 1980, la tran­chée d’un sys­tème d’as­sai­nis­se­ment, longue de près de deux kilo­mètres, a recou­pé du nord au sud une dépres­sion com­blée de sédi­ments flu­via­tiles — un che­nal fos­sile, peut-être même le palais de Khou­fou lui-même. Per­sonne n’é­tait là pour fouiller cor­rec­te­ment. On a rele­vé, on a rebouché.

En 2022, une équipe menée par Hader Shei­sha, avec David Kaniews­ki, Nick Mar­ri­ner et Chris­tophe Morhange, a publié dans les PNAS la recons­ti­tu­tion qui man­quait. Cinq carot­tages dans la plaine à l’est des pyra­mides, ana­lyse des grains de pol­len fos­siles, data­tions au radio­car­bone : huit mille ans d’his­toire hydro­lo­gique lus dans les plantes. Le résul­tat est net. Un bras du Nil — qu’ils nomment le bras de Khou­fou — lon­geait bien le pla­teau. Il a connu son maxi­mum pen­dant la période humide afri­caine, puis a décli­né avec l’a­ri­di­fi­ca­tion pro­gres­sive de l’A­frique de l’Est. Mais sous les règnes de Khou­fou, Khâ­frê et Men­kaou­rê, il tenait encore envi­ron qua­rante pour cent de son niveau holo­cène maxi­mal. Assez pour navi­guer. Assez pour livrer.

Deux ans plus tard, en mai 2024, Eman Gho­neim et son équipe ont élar­gi le cadre. Radar satel­li­taire à ouver­ture syn­thé­tique, pros­pec­tion géo­phy­sique, carot­tages pro­fonds : ils ont car­to­gra­phié un bras majeur et dis­pa­ru du Nil, qu’ils appellent l’Ah­ra­mat — l’a­rabe pour « pyra­mides ». Il cou­rait sur soixante-quatre kilo­mètres le long du pied du pla­teau déser­tique occi­den­tal, de Licht au sud jus­qu’à Gizeh au nord. Cinq cents mètres de large, vingt-cinq mètres de pro­fon­deur : un fleuve à part entière. Trente et une pyra­mides, bâties sur envi­ron mille ans, s’a­lignent sur sa rive. Et — détail qui clôt la démons­tra­tion — les chaus­sées mon­tantes de plu­sieurs de ces com­plexes s’ar­rêtent pré­ci­sé­ment sur la berge qu’il propose.

On a long­temps cher­ché pour­quoi les pyra­mides se concen­traient sur cette bande étroite et sté­rile. La réponse était sous les champs : elles ne sont pas au bord du désert. Elles sont au bord d’un quai.

La ville basse

Il fal­lait encore trou­ver les ins­tal­la­tions. C’est le tra­vail de Mark Leh­ner, qui arpente le pla­teau depuis 1984 et fouille depuis 1988 un site situé à quatre cents mètres au sud du Sphinx, au pied d’un mur de pierre monu­men­tal de deux cents mètres de long que les habi­tants appellent Heit el-Ghou­rab, le Mur du Corbeau.

Ce qui est sor­ti de là sur trois décen­nies est une agglo­mé­ra­tion de la IVe dynas­tie : des gale­ries longues et étroites, pro­ba­ble­ment des dor­toirs, des bou­lan­ge­ries indus­trielles, des gre­niers, des enclos à bétail, des ate­liers, des bureaux de scribes avec leurs scel­lés. On a long­temps par­lé de « cité des bâtis­seurs ». Leh­ner a fini par pro­po­ser une lec­ture plus large et plus juste : ce n’est pas seule­ment une ville ouvrière, c’est un port. La ville est l’in­fra­struc­ture d’un bassin.

Les argu­ments s’ac­cu­mulent. Les carot­tages au nord du site révèlent des dépôts de bas­sin arti­fi­ciel. Le Mur du Cor­beau lui-même, avec son immense porte, res­semble moins à une clô­ture qu’à une entrée offi­cielle vers un plan d’eau. Devant la ville de Khent­kaous et le temple de la val­lée de Men­kaou­rê, d’autres dépres­sions marquent d’autres bas­sins, plus petits, un port de ser­vice à côté du port de chan­tier. Et sur­tout : la céra­mique. Les jarres à décor pei­gné venues du Levant atteignent leur pic de fré­quence, sur ce site, pré­ci­sé­ment à la IVe dynas­tie. On y a trou­vé du bois d’o­li­vier — le plus ancien connu d’É­gypte. Ces choses ne viennent pas à pied.

Il faut aller voir ce mur. Deux cents mètres de long, une dizaine de mètres d’é­pais­seur à la base, des blocs dont cer­tains dépassent la cin­quan­taine de tonnes — l’un des plus gros ouvrages de maçon­ne­rie de tout l’An­cien Empire, et per­sonne n’en parle jamais. Il barre trans­ver­sa­le­ment la bouche du oua­di qui sépare le pla­teau de la ville basse. En son milieu s’ouvre un pas­sage cou­vert de lin­teaux mono­li­thiques, assez haut pour lais­ser pas­ser un homme por­tant une charge, assez étroit pour être contrô­lé. Une porte de cette qua­li­té ne garde pas un dor­toir d’ou­vriers. Elle garde un seuil admi­nis­tra­tif — l’en­droit pré­cis où l’on cesse d’être sur l’eau du roi pour entrer dans le chan­tier du roi. C’est, sans doute, la douane du bas­sin de Khoufou.

Leh­ner a une for­mule pour cela : Gizeh, pen­dant trois géné­ra­tions, fut le port de Los Angeles de son époque. Tout y entrait. Les temples de la val­lée, ces bâti­ments tra­pus en bas des chaus­sées mon­tantes, qu’on pré­sente d’or­di­naire comme des sanc­tuaires d’ac­cueil du cor­tège funé­raire, sont aus­si, maté­riel­le­ment, des débar­ca­dères. Le temple de la val­lée de Khâ­frê, avec ses piliers de gra­nit d’As­souan et son dal­lage d’al­bâtre, est le mieux conser­vé du lot. On y entre encore aujourd’­hui par une rampe. Elle des­cen­dait vers l’eau.

Ce qui arri­vait par l’eau

Dres­sons le mani­feste. Il est ins­truc­tif, parce qu’il des­sine une carte.

Le cal­caire de construc­tion, le tout-venant, vient de la car­rière locale, à quelques cen­taines de mètres, au sud de la pyra­mide de Khâ­frê : c’est le même banc num­mu­li­tique de la for­ma­tion de Mokat­tam dans lequel le Sphinx a été déga­gé. Celui-là ne navigue pas.

Le cal­caire fin du pare­ment, en revanche, vient de Tou­ra, sur l’autre rive : quinze à vingt kilo­mètres de tra­ver­sée, le tra­jet de Merer. Le gra­nit rose des chambres funé­raires vient d’As­souan, à neuf cents kilo­mètres en amont ; les poutres qui couvrent la chambre du roi pèsent entre vingt-cinq et quatre-vingts tonnes pièce. Le basalte du dal­lage du temple haut de Khou­fou vient du Widan el-Faras, dans le Fayoum, où l’on a conser­vé les onze kilo­mètres d’une chaus­sée dal­lée — la plus ancienne route pavée connue — qui des­cen­dait la pierre jus­qu’à la rive du lac Moe­ris, d’où elle repar­tait par eau. L’al­bâtre vient de Hat­noub, en Moyenne-Égypte. Le cuivre des outils et la tur­quoise viennent du Sinaï, par les ports de la mer Rouge.

Et le cèdre vient de Byblos.

C’est ici que Gizeh cesse d’être une affaire égyp­tienne. Le grand bois de char­pente et de coque n’existe pas en Égypte ; il faut aller le prendre sur les pentes du Mont-Liban, le des­cendre à la côte, le char­ger sur des navires qui longent le Levant, entrent dans une bouche du Del­ta et remontent le fleuve. Ce qui arrive au bas­sin de Khou­fou est donc, lit­té­ra­le­ment, une car­gai­son médi­ter­ra­néenne. Le port de Gizeh est un port de Médi­ter­ra­née qui se trouve à deux cents kilo­mètres à l’in­té­rieur des terres — comme Séville le sera du Gua­dal­qui­vir, comme Rouen l’est de la Seine.

L’É­gypte de la IVe dynas­tie n’est pas un empire replié sur sa val­lée. C’est un État qui tient simul­ta­né­ment deux mers, la Rouge et la Blanche, et qui les relie par un fleuve. Oua­di el-Jarf et Ayn Sou­kh­na d’un côté, Byblos de l’autre. Le bas­sin de Khou­fou est le point de rencontre.

Les bateaux de Khéops

Le 26 mai 1954, l’in­gé­nieur et archéo­logue Kamal el-Mal­lakh, intri­gué par une asy­mé­trie dans le mur d’en­ceinte sud de la Grande Pyra­mide, fait déga­ger une ran­gée de qua­rante et un blocs de cal­caire. Des­sous, une fosse scel­lée depuis qua­rante-cinq siècles. Dedans, mille deux cent vingt-quatre pièces de bois ran­gées en treize couches, dans un ordre métho­dique et réver­sible, comme un meuble en kit.

Il fau­dra une décen­nie de recherches et le talent d’Ah­med Yous­sef Mous­ta­fa, res­tau­ra­teur qui alla obser­ver les chan­tiers navals tra­di­tion­nels du Nil pour com­prendre les assem­blages, avant que la barque ne se relève : qua­rante-trois mètres soixante de long, cinq mètres quatre-vingt-dix de large, vingt tonnes, en cèdre du Liban, assem­blée sans un seul clou, cou­sue par des cor­dages de hal­fa pas­sés dans des mor­taises. Une seconde fosse, ouverte bien plus tard par une équipe japo­naise, conte­nait une seconde barque, en moins bon état. En août 2021, la pre­mière a tra­ver­sé les dix heures les plus lentes de sa car­rière pour rejoindre le Grand Musée égyp­tien, à huit kilo­mètres de là.

On dis­cute encore de sa fonc­tion. Barque solaire des­ti­née à por­ter le roi res­sus­ci­té dans le sillage de Rê ? Barque funé­raire ayant réel­le­ment ser­vi à convoyer le corps ? Navire d’ap­pa­rat uti­li­sé du vivant du sou­ve­rain ? Pro­ba­ble­ment un peu de tout cela, l’É­gypte ancienne n’ayant jamais éprou­vé le besoin de sépa­rer le pra­tique du sacré.

Ce qu’elle prouve à coup sûr, c’est le niveau tech­nique. Une socié­té capable de construire cette coque-là, et de la démon­ter pour la ran­ger, est une socié­té qui vit sur l’eau. Les gale­ries de Oua­di el-Jarf disent exac­te­ment la même chose : on y ran­geait des bateaux démon­tés, pièce par pièce, entre deux expé­di­tions vers le Sinaï. Toute la logis­tique impé­riale de l’An­cien Empire tient dans cette idée que la coque est un objet trans­por­table, remon­table, réuti­li­sable — une pen­sée de marins, pas de terriens.

Le port comme machine

Un port n’est pas un lieu, c’est une ins­ti­tu­tion. Celui de Gizeh en avait tous les organes.

Il avait un calen­drier. La crue qui rend la plaine navi­gable est aus­si celle qui met les champs sous l’eau et libère la main-d’œuvre pay­sanne. Akhet four­nit à la fois le moyen de trans­port et les bras. On n’a pas construit les pyra­mides mal­gré l’i­non­da­tion : on les a construites avec elle, dans la fenêtre de trois à quatre mois qu’elle ouvrait chaque année. Le reste du temps, on taillait, on pré­pa­rait, on stockait.

Il avait une cadence, et c’est peut-être le chiffre le plus ver­ti­gi­neux de toute l’af­faire. La Grande Pyra­mide repré­sente envi­ron deux mil­lions trois cent mille blocs, pour un volume de deux mil­lions cinq cent quatre-vingt-trois mille mètres cubes. Si l’on retient la four­chette habi­tuelle de vingt-trois à vingt-sept ans de règne effec­tif, cela fait, en moyenne annuelle, quatre-vingt-dix mille blocs ; rap­por­té aux jours de tra­vail, un bloc posé toutes les deux ou trois minutes, sans inter­rup­tion, pen­dant une géné­ra­tion entière. Aucune de ces pierres n’ar­rive seule. Cha­cune sup­pose une car­rière, une équipe, une barge ou un traî­neau, un contre­maître, une ration de pain et de bière, un scribe qui note. Ce n’est pas un chan­tier : c’est un flux, et un flux ne se gère pas depuis un som­met, il se gère depuis un quai.

Il avait une hié­rar­chie. Les équipes étaient orga­ni­sées en za, groupes divi­sés en phy­lés, avec des noms fiers peints sur les blocs — les Amis de Khou­fou, l’é­quipe de l’Uræus de Khou­fou est à sa proue. Merer, ins­pec­teur, men­tionne qu’il rejoint le step-za pour les grands tra­vaux. Au-des­sus, le vizir Ânkh­haef. Au som­met, un roi qui est aus­si, dans la logique du temps, le fleuve lui-même.

Il avait un ravi­taille­ment. Les fouilles de Heit el-Ghou­rab ont livré des bou­lan­ge­ries en série, des moules à pain par mil­liers, des enclos, et une masse d’os de bovins, de mou­tons et de chèvres dont l’a­na­lyse indique un appro­vi­sion­ne­ment à l’é­chelle du pays : les bêtes venaient du Del­ta et de la Moyenne-Égypte, sur pied ou en barge. Nour­rir dix mille hommes tous les jours pen­dant vingt ans est un pro­blème de logis­tique por­tuaire avant d’être un pro­blème d’architecture.

C’est ici que la lec­ture brau­dé­lienne s’im­pose sans qu’on ait besoin de la pla­quer. La pyra­mide est l’é­vé­ne­ment — spec­ta­cu­laire, daté, signé d’un nom. Le port est la conjonc­ture : trois géné­ra­tions d’or­ga­ni­sa­tion, un siècle d’ac­ti­vi­té. Mais le vrai sujet est la struc­ture, c’est-à-dire le régime hydro­lo­gique du Nil, qui décide de tout, qui pré­cède l’É­tat et qui lui sur­vi­vra. Les rois croient bâtir des mon­tagnes. Ils exploitent une fenêtre climatique.

L’en­sa­ble­ment

Toute fenêtre se referme.

Les carottes de Shei­sha racontent la suite avec une froi­deur de sis­mo­graphe. Le niveau du bras de Khou­fou décline, dou­ce­ment d’a­bord, puis plus vite. Vers 2200 avant notre ère, un épi­sode aride majeur — celui que les paléo­cli­ma­to­logues appellent l’é­vé­ne­ment 4,2 ka — frappe l’en­semble de la Médi­ter­ra­née orien­tale et du Proche-Orient. Les crues fai­blissent. Le sable éolien s’ac­cu­mule. Le che­nal migre vers l’est.

Ce n’est pas une coïn­ci­dence que l’An­cien Empire s’ef­fondre à ce moment-là, dans ce qu’on appelle la Pre­mière Période inter­mé­diaire, avec ses textes déses­pé­rés sur la famine et le désordre. Ce n’est pas non plus une expli­ca­tion suf­fi­sante — les États ne meurent jamais d’une seule cause. Mais le port de Gizeh, lui, meurt bel et bien de cela. Au Moyen Empire, le bras de Khou­fou s’est réduit à un che­nal secon­daire que les textes appellent le Maa­ty. Sous le Nou­vel Empire, son niveau est très bas. Quand Alexandre entre en Égypte, il ne reste rien à quoi amarrer.

Gho­neim pro­pose la même chro­no­lo­gie pour l’Ah­ra­mat : ensa­ble­ment pro­gres­sif, migra­tion vers l’est, peut-être aidée par un bas­cu­le­ment tec­to­nique du plan­cher de la val­lée. Le fleuve s’en va. Il ne s’en va pas loin — sept kilo­mètres — mais sept kilo­mètres suffisent.

Et voi­là com­ment un monu­ment change de sens sans bou­ger d’un cen­ti­mètre. Quand Héro­dote arrive, la pyra­mide est déjà, dans l’i­ma­gi­naire, une chose du désert. Quand Napo­léon arrive, elle est une chose du désert abso­lu. Le Gizeh que nous avons dans la tête — la pierre, le sable, l’ho­ri­zon vide, le cha­meau — n’est pas le Gizeh de Khou­fou. C’est le Gizeh d’a­près le port.

Le port à rebours

Il y eut pour­tant une seconde vie por­tuaire, et elle fonc­tion­na dans l’autre sens.

Pen­dant tout le Moyen Âge, Gizeh ces­sa d’être une des­ti­na­tion pour deve­nir une car­rière. Le pare­ment de cal­caire fin de Tou­ra — celui-là même que Merer avait convoyé bloc par bloc — était un maté­riau de pre­mier choix, déjà taillé, déjà poli, dis­po­nible en quan­ti­té indus­trielle à quelques heures du Caire. Le grand trem­ble­ment de terre de 1303, qui ébran­la toute la région, en fit tom­ber assez pour rendre la récolte facile. On char­gea ces pierres sur des barges et on les des­cen­dit vers la ville en construction.

Elles sont là, encore. Dans les mos­quées mame­loukes, dans les enceintes de la cita­delle, peut-être dans les murs du com­plexe de Qalâwûn à Bayn al-Qas­rayn. La tra­di­tion et les chro­ni­queurs arabes en attri­buent l’u­sage à tel ou tel sul­tan avec une pré­ci­sion qu’il faut prendre avec pru­dence — les textes médié­vaux sur les pyra­mides mêlent volon­tiers obser­va­tion et mer­veilleux —, mais le fait maté­riel n’est pas dis­cu­table : le pare­ment a dis­pa­ru, et le Caire est bâti en par­tie avec.

Il faut goû­ter la symé­trie. Le même fleuve, les mêmes barges, la même car­rière de Tou­ra — mais la pierre fait le voyage inverse, deux mille cinq cents ans plus tard, pour aller construire une autre ville. Un port ne meurt jamais tout à fait ; il change sim­ple­ment de direction.

La der­nière crue

Anto­nio Bea­to, Véni­tien de natio­na­li­té incer­taine, frère d’un pho­to­graphe plus célèbre que lui, s’ins­tal­la en Égypte au début des années 1860 et tint un stu­dio à Louxor jus­qu’à sa mort. Il ven­dait des vues aux voya­geurs, aux archéo­logues, aux princes. C’est un com­merce, pas une œuvre. Et c’est pour­tant l’un des der­niers docu­ments visuels d’un monde qui allait ces­ser d’exister.

En 1902, le pre­mier bar­rage d’As­souan entre en ser­vice. Rehaus­sé en 1912, puis en 1933, il com­mence à écrê­ter la crue. En 1970, le Haut Bar­rage la sup­prime. La der­nière inon­da­tion vrai­ment libre du Nil remonte au milieu des années soixante. Depuis, la plaine ne devient plus un archi­pel ; les vil­lages ne res­semblent plus aux îles de la mer Égée ; le limon s’ac­cu­mule au fond du lac Nas­ser au lieu de fer­ti­li­ser les champs, et il faut de l’en­grais azo­té là où il suf­fi­sait d’attendre.

Cinq mille ans de rythme annuel se sont arrê­tés en une géné­ra­tion, et les pho­to­graphes com­mer­ciaux du XIXe siècle en ont enre­gis­tré la fin sans le savoir, entre deux vues du temple de Karnak.

C’est ce qui rend le tirage de Bea­to étran­ge­ment lourd. On croit y voir une curio­si­té pit­to­resque — de l’eau au pied d’une pyra­mide, tiens, quelle drôle d’i­mage. On y voit en réa­li­té la der­nière phrase d’un très long para­graphe, celui qui avait com­men­cé quand des barges char­gées de cal­caire blanc remon­taient un bras du Nil aujourd’­hui enfoui sous les champs, pour accos­ter au pied d’une mon­tagne arti­fi­cielle qui n’é­tait pas encore finie.

Le reflet dans l’eau sombre n’est pas une coquet­te­rie de pho­to­graphe. C’est le der­nier sou­ve­nir d’un quai.

Sources prin­ci­pales

Pierre Tal­let, Les papy­rus de la mer Rouge I : le « jour­nal de Merer » (papy­rus Jarf A et B), MIFAO 136, IFAO, Le Caire, 2017 ; et Les papy­rus de la mer Rouge II, MIFAO 145, 2021.

Pierre Tal­let et Gre­go­ry Marouard, « The Har­bor of Khu­fu on the Red Sea Coast at Wadi al-Jarf, Egypt », Near Eas­tern Archaeo­lo­gy 77/1 (2014), p. 4–14.

Mark Leh­ner, « The Heit el-Ghu­rab Site Reveals a New Face: The Lost Port City of the Pyra­mids », AERA­GRAM 14/1 (2013) ; et « On the Water­front: Canals and Har­bors in the Time of Giza Pyra­mid-Buil­ding », AERA­GRAM 15 (2014).

Hader Shei­sha, David Kaniews­ki, Nick Mar­ri­ner, Chris­tophe Morhange et al., « Nile waters­capes faci­li­ta­ted the construc­tion of the Giza pyra­mids during the 3rd mil­len­nium BCE », PNAS 119/37 (2022).

Eman Gho­neim, Timo­thy J. Ralph, Suzanne Ons­tine et al., « The Egyp­tian pyra­mid chain was built along the now aban­do­ned Ahra­mat Nile Branch », Com­mu­ni­ca­tions Earth & Envi­ron­ment 5, 233 (2024).

Héro­dote, His­toires, livre II, 96–97.