Felouques et daha­biehs : les voiles d’Assouan

Une inven­tion de la Médi­ter­ra­née remon­tée jus­qu’au gra­nite, et la mémoire d’un fleuve qui cou­lait dans les deux sens

Au soir, quand la cha­leur se retire de la pierre, une felouque se détache de la rive d’As­souan et prend le large entre les îles. Le reïs, debout à l’ar­rière, tient l’é­coute d’une main et la barre d’un pied nu ; il attend, sans hâte, ce moment pré­cis où la voile cesse de battre et se rem­plit d’un coup. Le grand tri­angle blanc se tend, s’in­cline, et la coque part sur l’eau verte sans un bruit — ni moteur, ni rame, rien que le frois­se­ment de l’é­trave et, par­fois, la voix du bate­lier qui reprend une phrase nubienne. Autour de nous, le gra­nite. Des blocs arron­dis, fauves, polis par des mil­lé­naires de crues, affleurent au ras du cou­rant et divisent le fleuve en bras étroits. Nous sommes au seuil de la pre­mière cata­racte, à l’en­droit pré­cis où l’É­gypte s’ar­rête et où le Nil, un ins­tant, rede­vient sauvage.

Il y a dans cette scène une chose facile à ne pas voir. Ce que fait glis­ser la felouque, ce n’est pas seule­ment le vent : c’est une géo­mé­trie, une inven­tion de marins, une idée née loin d’i­ci, sur d’autres eaux. La voile latine qui pousse ce bateau nubien vient de la Médi­ter­ra­née. Elle a mis des siècles à remon­ter le fleuve jus­qu’au gra­nite, et elle y demeure, presque inchan­gée, quand elle a dis­pa­ru de par­tout ailleurs. Les felouques et les daha­biehs d’As­souan sont les der­nières héri­tières d’un long échange entre la mer et le fleuve. Pour com­prendre pour­quoi elles sont là, et pour­quoi elles ont cette forme, il faut d’a­bord regar­der ce qui ne se voit pas : le vent.

Le vent et le courant

Le secret de l’É­gypte tient en une coïn­ci­dence heu­reuse. Sur presque tout le cours égyp­tien, le cou­rant des­cend vers le nord, vers la mer, tan­dis que le vent domi­nant souffle en sens inverse, du nord vers le sud. Une barque des­cend donc au fil de l’eau, sans effort, et remonte à la voile dès que la brise se lève. Cette réver­si­bi­li­té a fait d’un ruban d’eau la plus ancienne auto­route du monde. On pou­vait char­ger le gra­nite d’As­souan et le lais­ser déri­ver jus­qu’au Del­ta ; on pou­vait ren­voyer vers le sud le grain, l’huile, les hommes, les dieux, contre le fil du fleuve, rien qu’en his­sant une toile. Une civi­li­sa­tion entière s’est bâtie sur ce va-et-vient, longue et mince comme le fleuve qui la nourrissait.

Assouan est la char­nière de ce sys­tème, et sa limite. Ici, quelque chose change sous la quille. Le lit de sédi­ments tendres, que le Nil a mis des mil­lions d’an­nées à creu­ser plus au nord, cède la place à un socle plus vieux que le fleuve lui-même : le gra­nite rose du bou­clier nubien, remon­té du fond des âges, qui affleure et hérisse le pas­sage. L’eau qui glis­sait se met à bouillon­ner entre les blocs. La voile ne suf­fit plus. Au-delà de la cata­racte com­mence un autre monde — plus dur, plus lent, plus fer­mé — celui de la Nubie, du sol­dat et du cara­va­nier plu­tôt que celui du bate­lier. Assouan est le der­nier port avant la pierre, le point où la navi­ga­tion aisée s’a­chève et où le fleuve cesse d’être une route pour deve­nir une frontière.

Cette double nature — car­re­four et seuil, ate­lier et douane — a fixé la ville à sa place pour tou­jours. Les Égyp­tiens l’ap­pe­laient Soue­nou, les Grecs Syène ; la pro­vince qu’elle com­man­dait por­tait le nom de Ta-Séti, « le pays de l’Arc », en sou­ve­nir des archers nubiens et des routes qu’il fal­lait tenir. Tout ce qui remon­tait d’A­frique — l’i­voire, l’or, l’en­cens, l’é­bène, les bêtes rares — pas­sait par ce gou­let, se déchar­geait au pied de la cata­racte, se rechar­geait plus haut. Et tout cela voya­geait à la voile. Le vent du nord, invi­sible et fidèle, est le pre­mier per­son­nage de cette his­toire : sans lui, ni felouque ni daha­bieh, ni Assouan, ni peut-être l’Égypte.

La voile latine

Reste à expli­quer la forme de la toile. Car la voile qui pousse la felouque n’est pas la voile car­rée, ten­due en tra­vers d’une vergue hori­zon­tale, que his­saient les barques des pha­raons sur les fresques de Saq­qa­rah. C’est un grand tri­angle — plus exac­te­ment, sur le Nil, un qua­dri­la­tère au coin avant tron­qué, que les marins nomment voile à antenne ou voile set­tee — accro­ché à une longue vergue oblique qui monte très haut et redes­cend presque jus­qu’au pont. Cette géo­mé­trie n’a l’air de rien. Elle est pour­tant l’une des grandes inven­tions de la marine.

La voile car­rée ne sait faire qu’une chose : rece­voir le vent par l’ar­rière et pous­ser le bateau devant lui. Le tri­angle, lui, tra­vaille comme une aile. Pré­sen­té de biais à la brise, il per­met de ser­rer le vent, de remon­ter contre lui en lou­voyant, de zig­za­guer là où la voile car­rée res­te­rait clouée sur place. Sur une rivière étroite, où l’on ne peut ni virer lar­ge­ment ni attendre indé­fi­ni­ment que le vent tourne, cet avan­tage est déci­sif. Il rend le fleuve pra­ti­cable dans les deux sens même quand la brise fai­blit ou se fait capricieuse.

Ce qui frappe, quand on regarde un reïs manœu­vrer, c’est l’ex­trême éco­no­mie de moyens. Le grée­ment latin ne demande, dans sa forme la plus simple, que deux cor­dages : une drisse pour his­ser l’an­tenne, une écoute pour orien­ter la voile. Rien d’autre. Le mât est court, plus court que celui d’un grée­ment car­ré, et incli­né vers l’a­vant ; la longue antenne oblique se hisse d’un seul mou­ve­ment et, au moment d’ac­cos­ter, se rabat en un ins­tant, la toile se frois­sant le long de la vergue comme une aile qu’on replie. Un seul homme suf­fit à tout faire. Cette sim­pli­ci­té n’est pas rus­ti­ci­té : c’est le fruit d’une longue sélec­tion, l’a­bou­tis­se­ment d’un objet si bien ajus­té à sa tâche qu’on ne trouve plus rien à lui retran­cher. Voi­là pour­quoi il a tra­ver­sé les siècles sans presque chan­ger — non par immo­bi­lisme, mais par perfection.

Or cette voile n’est pas née sur le Nil. Les indices les plus anciens la montrent en Médi­ter­ra­née orien­tale, à la fin de l’An­ti­qui­té : sur une mosaïque de Kélen­de­ris, en Cili­cie, où un navire porte déjà un grée­ment tri­an­gu­laire ; dans les épaves fouillées au large de Yassı Ada, sur la côte turque, où l’on a retrou­vé la trace de ces vergues obliques. C’est là, dans les eaux byzan­tines, entre le IVᵉ et le VIᵉ siècle, que la voile latine semble s’être impo­sée, avant que les char­pen­tiers arabes ne la per­fec­tionnent et ne la répandent sur toutes les mers de l’is­lam. Elle gagne le Nil au plus tard vers le IXᵉ siècle, et ne le quitte plus. (L’his­toire exacte de cette voile reste dis­cu­tée : les spé­cia­listes débattent encore de sa filia­tion et des dates ; je donne ici l’hy­po­thèse la mieux établie.)

Il y a quelque chose de ver­ti­gi­neux à contem­pler ce lien. Le bate­lier nubien qui, ce soir, incline son antenne pour ser­rer le vent, refait le geste d’un marin de Cili­cie mort il y a quinze siècles. La felouque d’As­souan est un objet médi­ter­ra­néen échoué au bord du gra­nite afri­cain, à mille kilo­mètres de la mer, à l’ex­trême sud du monde égyp­tien. Elle est la preuve, patiente et flot­tante, que la Médi­ter­ra­née ne s’ar­rête pas à ses rivages : elle remonte les fleuves, elle voyage dans les grée­ments, elle laisse ses inven­tions déri­ver jus­qu’aux confins. Le tri­angle de toile qui penche sur le Nil est un mor­ceau de mer.

La felouque

De ce tri­angle sont nées deux barques très dif­fé­rentes, filles de la même voile mais sépa­rées par tout le reste : la for­tune, l’u­sage, le monde social. La pre­mière est la felouque — l’humble, la com­mune, la barque de travail.

Son nom même sent le port et le pas­sage de main en main. On le fait déri­ver de l’a­rabe foulk ou falou­ka, un petit bateau, mot qui a peut-être voya­gé du grec jus­qu’à l’es­pa­gnol falu­ca avant de reve­nir sur le fleuve : une éty­mo­lo­gie aus­si errante que l’ob­jet qu’elle désigne. La felouque est faite pour peu de chose et pour tout à la fois. Coque à faible tirant d’eau, qui pose à peine sur le fleuve et lui par­donne ses bas-fonds ; un mât, une antenne, une voile ; une barre, une écoute, et l’homme qui les tient. Rien de plus. On la construi­sait de bois, on la construit aujourd’­hui d’une coque d’a­cier sou­dé peinte en blanc et orange, mais la ligne n’a pas bou­gé, ni le geste du reïs debout à l’ar­rière, une jambe repliée sur le gouvernail.

C’est la barque du trans­port quo­ti­dien, celle qui ne figure sur aucun récit de voyage parce qu’elle est trop banale pour qu’on la remarque. Pen­dant des siècles, elle a por­té ce que le fleuve por­tait : des jarres, des sacs de grain, des bottes de canne, des chèvres, des blocs de pierre, des pas­sa­gers d’une rive à l’autre, des pay­sans allant au mar­ché, des morts qu’on menait au cime­tière. Elle tenait entre huit et douze per­sonnes, une tonne ou deux de charge, et fai­sait ses trois à six nœuds dans une bonne brise. À Assouan, les felouques sont plus petites et plus vives qu’ailleurs, taillées pour se fau­fi­ler entre les rochers de la cata­racte ; elles se manœuvrent à quatre ou cinq pas­sa­gers, sur des cous­sins jetés à même le pont.

Le reïs — le mot dit « chef », « capi­taine » — est presque tou­jours nubien, et son savoir ne s’ap­prend pas dans les livres. Il lit le fleuve : les veines de cou­rant, les hauts-fonds que la cou­leur de l’eau tra­hit, les rafales qui des­cendent des dunes de la rive ouest, la seconde exacte où il faut cho­quer ou bor­der. Il connaît chaque roche par son nom. Cette com­pé­tence, trans­mise de père en fils, est le vrai capi­tal d’As­souan, plus durable que les bateaux qui s’usent et qu’on rem­place. C’est elle qui sur­vit, quand tout le reste change.

Trop banale pour les récits de voyage, la felouque est deve­nue en revanche une icône — un rac­cour­ci pour dire l’É­gypte tout entière. Sa voile blanche pen­chée sur un cou­chant hante les toiles des peintres orien­ta­listes du XIXᵉ siècle ; elle tra­verse les chan­sons d’Oum Kal­thoum ; elle figure sur les timbres, les billets, les affiches, par­tout où l’on veut résu­mer le pays en une image. Il y a là un curieux ren­ver­se­ment : la barque la plus modeste, celle du trans­port quo­ti­dien, est deve­nue l’emblème natio­nal, tan­dis que la somp­tueuse daha­bieh a presque dis­pa­ru de la mémoire com­mune. C’est que la felouque, elle, n’a jamais ces­sé de tra­vailler. À Assouan, plu­sieurs cen­taines d’entre elles sont encore en ser­vice, grou­pées en coopé­ra­tives de bate­liers qui se par­tagent les tours et fixent les prix ; elles portent aujourd’­hui, au lieu de jarres et de chèvres, des voya­geurs en quête de silence, pour une heure de cou­cher de soleil ou pour deux nuits pas­sées à dor­mir sur le pont, entre Assouan et Kôm Ombo. Le fret a chan­gé de nature ; le métier, lui, est resté.

La daha­bieh

La seconde barque est née du même tri­angle, mais du côté de l’or. Son nom le dit : daha­bieh vient de l’a­rabe dha­hab, « l’or », en sou­ve­nir des barges d’ap­pa­rat, dorées à la feuille, sur les­quelles les sou­ve­rains musul­mans de l’É­gypte médié­vale — Fati­mides, puis Mame­louks — des­cen­daient le fleuve dans l’é­clat. La barque du prince a don­né son nom, par filia­tion loin­taine, à la barque du voya­geur riche.

Car la daha­bieh est une mai­son qui flotte. Plus longue et plus lourde que la felouque, mon­tée de deux mâts et de deux voiles latines, elle porte sur l’ar­rière un pont sur­éle­vé et une enfi­lade de cabines, un salon, une table, un toit où l’on prend le frais. La coque, à fond plat, ne tire que deux ou trois pieds d’eau, ce qui lui per­met d’al­ler au plus près des berges et de mouiller là où bon lui semble — avan­tage pré­cieux, que les grands bateaux de croi­sière d’au­jourd’­hui, pri­son­niers de leurs deux ou trois escales, lui envient encore. On la louait à Bou­laq, le port du Caire, avec son équi­page : une dou­zaine de mate­lots pour haler et manœu­vrer, un reïs pour com­man­der, un cui­si­nier, et sou­vent un drog­man — l’in­ter­prète-inten­dant qui ser­vait de pont entre le voya­geur et le pays. On la rete­nait pour des semaines. On y vivait.

Un tel voyage n’é­tait pas à la por­tée de tous, et les chiffres le disent mieux que les mots. Vers 1858, un aller-retour de qua­rante jours du Caire à Louxor coû­tait envi­ron cent dix livres ster­ling ; une expé­di­tion de cin­quante jours jus­qu’à Assouan et retour, envi­ron cent cin­quante — une petite for­tune, l’é­qui­valent de plu­sieurs années de gages d’un domes­tique anglais. Le Bae­de­ker de 1878, guide de tous les voya­geurs sérieux, résu­mait l’af­faire avec la séche­resse d’un comp­table : ceux pour qui l’in­dé­pen­dance de mou­ve­ment et l’é­co­no­mie du temps comp­taient plus que l’é­co­no­mie de l’argent affré­taient une daha­bieh ou un vapeur pri­vé. La barque dorée était, lit­té­ra­le­ment, un luxe : elle ache­tait du temps et de la liber­té au prix fort.

Ce n’é­tait pas un simple moyen de trans­port : c’é­tait une manière d’ha­bi­ter le fleuve. De Bou­laq, il fal­lait comp­ter huit semaines de voile pour atteindre la pre­mière cata­racte à Assouan, et autant pour redes­cendre. Quand le vent tom­bait, l’é­qui­page des­cen­dait à terre et halait le bateau à la corde, cour­bé sur la berge — spec­tacle qui gênait les voya­geurs anglais, cho­qués d’un labeur qu’ils jugeaient d’un autre âge, et qu’ils regar­daient pour­tant depuis le pont sans jamais mettre la main à la corde. La daha­bieh impo­sait sa len­teur. On avan­çait au rythme du vent, de temple en temple, avec le temps de tout voir, de tout des­si­ner, de tout écrire. C’est cette len­teur, pré­ci­sé­ment, qui a fait sa gloire — puis, bien­tôt, sa perte.

L’âge d’or des voyageurs

Le XIXᵉ siècle fut le grand âge de la daha­bieh. Toute une Europe roman­tique, let­trée, for­tu­née, remon­ta le Nil dans ces mai­sons flot­tantes, un guide Bae­de­ker à la main et un car­net sur les genoux. Flau­bert y pas­sa l’hi­ver 1849, plus atten­tif aux cour­ti­sanes et à la lumière qu’aux ins­crip­tions ; Flo­rence Nigh­tin­gale, la même année, y mûrit sa voca­tion dans le silence des temples. Mais nul n’a mieux dit la chose qu’A­me­lia Edwards, qui remon­ta le fleuve durant l’hi­ver 1873–1874 et en tira, en 1877, A Thou­sand Miles up the Nile, un livre qui tient droit, aujourd’­hui encore, comme un obé­lisque au milieu des guides oubliés.

Edwards a lais­sé la des­crip­tion la plus juste de ce rite oublié : la chasse à la daha­bieh. Louer un bateau, écrit-elle, est pire que cher­cher une mai­son — plus dérou­tant, plus épui­sant, héris­sé de dif­fi­cul­tés par­ti­cu­lières. Les bateaux se res­semblent tous, bâtis sur le même plan, aus­si sem­blables entre eux que deux huîtres ; les reïs se res­semblent aus­si, et bran­dissent tous des cer­ti­fi­cats élo­gieux, lais­sés par d’an­ciens voya­geurs, qui ont une manière mys­té­rieuse de repa­raître de bateau en bateau et de main en main. On sent, sous l’i­ro­nie, une femme qui observe tout et ne se laisse duper par rien. Ce voyage la trans­for­ma : ren­trée en Angle­terre, elle consa­cra le reste de sa vie à l’é­gyp­to­lo­gie, fon­da le fonds d’ex­plo­ra­tion de l’É­gypte et dota son pays de sa pre­mière chaire d’é­gyp­to­lo­gie, qu’oc­cu­pa le jeune Flin­ders Petrie. La daha­bieh l’a­vait embar­quée vers autre chose que le tourisme.

Ce que ces voya­geurs ont aimé, et que leurs pages laissent trans­pa­raître, c’est un cer­tain art de vivre au fil de l’eau. La daha­bieh était un salon flot­tant. On y déjeu­nait sous le ten­de­let en regar­dant défi­ler les berges ; on lisait, on pei­gnait à l’a­qua­relle les pal­me­raies et les pylônes ; on his­sait, à l’a­vant, le pavillon de sa nation ; on bap­ti­sait son bateau d’un nom — Phi­lae, Bag­stones — comme on eût nom­mé une mai­son de cam­pagne. Le soir, on mouillait près d’un vil­lage, et mon­taient jus­qu’au pont les bruits de la rive : les chiens, les tam­bours, l’ap­pel du muez­zin, le grin­ce­ment d’une norias tour­nant sur elle-même pour pui­ser l’eau. Le fleuve impo­sait son horaire — on par­tait à l’aube avec la brise, on s’ar­rê­tait quand elle tom­bait — et cette sou­mis­sion au vent, cette obli­ga­tion d’at­tendre et de ne rien brus­quer, était pré­ci­sé­ment le contraire de tout ce que la vapeur allait appor­ter. La daha­bieh appre­nait la patience à des gens qui n’en avaient guère. C’é­tait son luxe le plus rare, et le plus dif­fi­cile à vendre.

Cet âge d’or fut bref, et c’est une inven­tion rivale qui l’a­che­va. Dans les années 1870, Tho­mas Cook lan­ça le bateau à vapeur sur le Nil, et avec lui l’or­ga­ni­sa­tion qui man­quait aux voi­liers : ce que la daha­bieh fai­sait en trois mois, le stea­mer le fit en vingt-huit jours. La len­teur, hier pres­tige, devint han­di­cap. Les riches oisifs qui pou­vaient offrir des semaines à un fleuve se raré­fièrent ; la daha­bieh se reti­ra dans l’ombre, réser­vée à quelques aris­to­crates entê­tés, tan­dis que la vapeur — puis, plus tard, les paque­bots au die­sel de la « croi­sière du Nil » que la fic­tion d’A­ga­tha Chris­tie devait rendre célèbre — empor­tait le flot des voya­geurs. Assouan, ter­mi­nus de la remon­tée, se cou­vrit d’hô­tels : le Cata­ract, bâti par Cook en 1899 sur un pro­mon­toire de gra­nite face à la cata­racte, ouvrit ses portes au tout début de 1900 et fit de la ville une sta­tion d’hi­ver mon­daine, où l’on venait soi­gner ses pou­mons et regar­der, du haut de la ter­rasse, les der­nières voiles pen­cher sur le fleuve.

Assouan, seuil et vitrine

Il faut, à ce point du récit, quit­ter un ins­tant les bateaux pour regar­der la ville qui les tient, car Assouan n’est pas un décor : c’est la rai­son même de leur exis­tence. Toute la géo­gra­phie de la felouque et de la daha­bieh est ins­crite dans ce lieu.

Au milieu du fleuve, face à la ville, l’île d’É­lé­phan­tine — Yebou pour les Égyp­tiens, Abou, « l’É­lé­phant », sans doute d’a­près les défenses d’i­voire qu’on y négo­ciait — fut pen­dant trois mille ans la sen­ti­nelle du sud, gar­ni­son de fron­tière sous les pha­raons, les Perses, les Pto­lé­mées et les Romains. On y ado­rait Khnoum, le dieu à tête de bélier qui façon­nait les hommes au tour de potier et gou­ver­nait, croyait-on, la source du Nil, entou­ré de ses deux déesses, Satet et Anou­ket, gar­diennes de la crue. On y trouve encore l’un de ces nilo­mètres, esca­lier de pierre des­cen­dant dans l’eau, gra­dué pour lire la hau­teur du fleuve : un ins­tru­ment fis­cal autant que sacré, car de la crue dépen­dait la récolte, et de la récolte l’im­pôt. Ces nilo­mètres ont fait leur office jus­qu’au jour, très récent, où l’on a sup­pri­mé la crue elle-même.

Cette sen­ti­nelle du sud ne fut jamais un lieu clos. Une fron­tière, sur le Nil comme ailleurs, est aus­si une porte, et Élé­phan­tine fut de tout temps un car­re­four de langues et de dieux. Au Vᵉ siècle avant notre ère, sous la domi­na­tion perse, une gar­ni­son de mer­ce­naires judéens y tenait gar­ni­son et y avait bâti, chose stu­pé­fiante, un temple dédié à Yah­weh, dres­sé à quelques pas du sanc­tuaire de Khnoum. On en a retrou­vé les archives, écrites en ara­méen sur des papy­rus : contrats de mariage, prêts, que­relles de voi­si­nage, lettres au gou­ver­neur — la vie ordi­naire d’une petite com­mu­nau­té de sol­dats vivant entre trois cultes et deux empires, tout au bord de l’É­gypte. Le seuil du sud, loin d’être un cul-de-sac, bras­sait déjà l’O­rient et la Médi­ter­ra­née. Et il conti­nue : sur les autres îles, face à la ville, s’é­tendent les jar­dins que Lord Kit­che­ner plan­ta d’es­sences rap­por­tées d’A­sie et d’A­frique, et sur la rive ouest, au som­met de sa col­line, veille le mau­so­lée de gra­nite rose où repose l’A­ga Khan — der­nières couches d’un lieu qui n’a jamais ces­sé d’ac­cueillir des morts et des dieux venus d’ailleurs.

C’est aus­si à Syène qu’un Grec mesu­ra le monde. Éra­tos­thène, appre­nant qu’au sol­stice d’é­té, à midi, le soleil s’y tenait au zénith et n’y jetait aucune ombre, com­pa­ra cette absence d’ombre à celle, bien réelle, que le soleil pro­je­tait au même ins­tant à Alexan­drie ; de la dif­fé­rence des angles et de la dis­tance des deux villes, il tira la cir­con­fé­rence de la Terre, avec une exac­ti­tude qui stu­pé­fie encore. Il y a là une belle iro­nie de lieu : c’est du seuil de l’É­gypte, du point où le monde connu sem­blait finir, que l’on prit pour la pre­mière fois la mesure du monde entier.

Et tout autour, la pierre. Les car­rières de gra­nite rose d’As­souan ont four­ni à l’É­gypte ses obé­lisques, ses colosses, ses sar­co­phages ; on y voit encore, cou­ché dans la roche mère, l’o­bé­lisque inache­vé, fen­du d’une lézarde qui condam­na, il y a trois mille cinq cents ans, des mois de labeur. Ce gra­nite, une fois déta­ché, il fal­lait bien le mener au nord — et c’est sur des barges, ancêtres loin­taines de nos daha­biehs, qu’il des­cen­dait le fleuve à la faveur de la crue, jus­qu’à Thèbes, jus­qu’à Mem­phis, jus­qu’au Del­ta. La ville qui exporte la pierre et la barque qui la porte sont les deux faces d’un même métier. Assouan est le lieu où le fleuve, la fron­tière, la pierre et la voile se nouent en un seul geste ancien.

Le fleuve dompté

Il reste à dire ce que le fleuve est deve­nu, car il ne coule plus comme jadis. Deux bar­rages, à un siècle de dis­tance, ont refait le Nil d’Assouan.

Le pre­mier, le bar­rage ancien — le Low Dam des ingé­nieurs — fut éle­vé par les Bri­tan­niques au ras de la pre­mière cata­racte, de 1899 à 1902, sous la direc­tion de William Will­cocks ; ce fut, à son achè­ve­ment, le plus grand bar­rage de maçon­ne­rie du monde. On l’a­vait muni d’é­cluses, pour que les bateaux pussent encore fran­chir le seuil : le fleuve était contrô­lé, non cou­pé. Le second, le Haut Bar­rage, chan­gea tout. Ache­vé en 1970, à quelques kilo­mètres en amont, colos­sal, finan­cé par l’U­nion sovié­tique, il retint der­rière lui le lac Nas­ser et abo­lit d’un coup ce que trente siècles de nilo­mètres avaient guet­té : la crue annuelle. Le Nil ne monte plus, ne baisse plus, ne dépose plus son limon. Il coule désor­mais à niveau constant, régu­lier, dompté.

Le prix en fut lourd. La Nubie basse dis­pa­rut sous les eaux du lac, et avec elle des vil­lages, des temples, un monde ; on dépla­ça des dizaines de mil­liers de Nubiens, on décou­pa et remon­ta Abou Sim­bel et Phi­lae plus haut pour les sau­ver des flots, on ouvrit à Assouan un musée nubien pour recueillir la mémoire d’un pays noyé. Le limon qui fer­ti­li­sait l’É­gypte depuis l’aube reste pris der­rière le mur ; les pay­sans ont dû se tour­ner vers l’en­grais, le Del­ta s’en­fonce et s’en­fielle de sel. Le fleuve a gagné en doci­li­té ce qu’il a per­du en générosité.

Et pour­tant — voi­ci le para­doxe qui referme cette his­toire — le bar­rage a lais­sé intacte la seule chose dont vivent les voiles. En sup­pri­mant la crue, il a sup­pri­mé aus­si ses extrêmes : le fleuve d’As­souan ne connaît plus ni les hautes eaux vio­lentes ni les basses eaux où la barque raclait le fond. Son niveau est stable toute l’an­née. La navi­ga­tion à voile, jadis à la mer­ci des sai­sons, est deve­nue plus sûre qu’elle ne le fut jamais. Le vent du nord, lui, n’a pas chan­gé : il souffle comme au temps des pha­raons, contre le cou­rant, et la réver­si­bi­li­té du fleuve — ce vieux secret de l’É­gypte — a sur­vé­cu à tous les bar­rages. On a tué la crue ; on n’a pas tué le vent.

C’est ce vent, pré­ci­sé­ment, qui a per­mis un retour. Depuis quelques décen­nies, la daha­bieh renaît, non plus comme moyen de trans­port mais comme anti­dote. Las­sés du vacarme et de la foule des grands paque­bots, quelques voya­geurs ont redé­cou­vert ce que Flau­bert et Ame­lia Edwards savaient : que le fleuve ne se donne qu’à la len­teur. On a recons­truit, ou res­tau­ré, des voi­liers à deux mâts, quatre à douze cabines, qui refont entre Louxor et Assouan la courte remon­tée d’au­tre­fois, mouillant le long des berges là où les gros bateaux ne peuvent aller, s’ar­rê­tant dans des vil­lages que la croi­sière indus­trielle ignore. Quand la brise manque, un remor­queur les aide — la conces­sion de l’é­poque au moteur — mais dès qu’elle se lève, on coupe tout, et il ne reste que le cla­po­tis et le silence. Ce n’est plus tout à fait le voyage des pha­raons ni celui des vic­to­riens ; c’est une cita­tion de ces voyages, une manière de les rejouer. Mais le geste du reïs, lui, est authen­tique, et le vent est le même.

Le soir sur le fleuve

La felouque a viré. Le reïs a lais­sé por­ter, et nous reve­nons vers la rive dans la der­nière lumière, celle qui fait rou­geoyer le gra­nite et pose sur l’eau une seconde ville ren­ver­sée. Sur les autres bateaux, on furle les voiles ; les grandes antennes s’a­baissent une à une, comme des ailes qu’on replie. Plus haut, une daha­bieh res­tau­rée — l’une de ces mai­sons flot­tantes que le goût du lent voyage a fait renaître depuis quelques décen­nies, pour ceux qui pré­fèrent le silence du vent au vacarme des moteurs — glisse vers son mouillage, ses deux voiles encore gon­flées, image exacte de celles qu’A­me­lia Edwards louait à Boulaq.

Il y a, dans cette flot­tille du soir, la per­sis­tance d’un très long fil. Le tri­angle de toile est un legs de la Médi­ter­ra­née byzan­tine ; le savoir du reïs vient des pha­raons ; la pierre qui rou­geoie est plus vieille que le fleuve ; la ville der­rière nous a mesu­ré la Terre et gar­dé la fron­tière. Tout cela tient dans une barque de bois que le vent pousse sans effort, ce soir comme il y a mille ans. Les felouques et les daha­biehs d’As­souan ne sont pas un décor pour tou­ristes : ce sont les der­nières machines vivantes d’un fleuve réver­sible, la mémoire flot­tante d’un temps où l’on mon­tait à la voile et des­cen­dait au fil de l’eau, entre le gra­nite et la mer.

Le reïs coupe le moteur qu’il n’a pas, ce qui ne fait aucun bruit, et la felouque touche la berge dans un frois­se­ment de sable. Il tend la main pour aider à des­cendre. Der­rière lui, la voile pend, molle, en atten­dant le pro­chain vent — qui vien­dra, du nord, comme toujours.

Repères biblio­gra­phiques

• Ame­lia B. Edwards, A Thou­sand Miles up the Nile, Londres, 1877 — le grand récit vic­to­rien du voyage en daha­bieh, dou­blé d’un regard d’é­gyp­to­logue naissant.
• Fer­nand Brau­del, La Médi­ter­ra­née et le Monde médi­ter­ra­néen à l’é­poque de Phi­lippe II, 1949 — pour la voile latine comme fait de longue durée et l’i­dée d’une Médi­ter­ra­née qui déborde ses rivages.
• Lio­nel Cas­son, Ships and Sea­man­ship in the Ancient World — sur les ori­gines antiques du grée­ment latin et son che­mi­ne­ment en Médi­ter­ra­née orientale.
• Donald M. Reid, Whose Pha­raohs? — sur l’é­co­no­mie du voyage sur le Nil au XIXᵉ siècle et le tour­nant du bateau à vapeur.
• Sources anciennes sur Syène et Élé­phan­tine : Héro­dote, Stra­bon, et le cal­cul d’Éra­tos­thène trans­mis par Cléomède.

(Cer­tains points res­tent débat­tus : la filia­tion exacte de la voile latine et sa data­tion, l’é­ty­mo­lo­gie du mot « felouque », et le chiffre pré­cis des popu­la­tions nubiennes dépla­cées par le Haut Bar­rage varient selon les sources.)