Via Egna­tia : de l’A­dria­tique au Bos­phore, la longue route des empires

I. Durrës, kilo­mètre zéro

Il faut com­men­cer par la mer, puisque la route com­mence par elle. À Durrës, sur la côte alba­naise, l’A­dria­tique vient mou­rir contre une digue de béton où des pêcheurs à la ligne attendent sans convic­tion, entre deux immeubles inache­vés dont les fers à béton rouillent au som­met comme des antennes inutiles. La ville sent la fri­ture, le gasoil et le café ser­ré. Rien, à pre­mière vue, ne signale que l’on se trouve ici au com­men­ce­ment d’une des plus grandes idées que l’An­ti­qui­té ait cou­chées sur le sol : une route de plus de mille kilo­mètres, tirée d’une mer à l’autre, de l’A­dria­tique à la Pro­pon­tide, et qui pen­dant près de deux mille ans a por­té des légions, des apôtres, des empe­reurs, des croi­sés, des cara­vanes et des armées entières de gens ordi­naires dont per­sonne n’a rete­nu le nom.

Les Romains appe­laient la ville Dyr­ra­chium. Les Grecs, avant eux, Épi­damne — un nom que les Romains trou­vaient de mau­vais augure, dam­num, la perte, et qu’ils s’empressèrent de chan­ger, car on ne fonde pas un empire en lais­sant traî­ner des mots pareils sur les cartes. Catulle, qui avait l’in­sulte élé­gante, appe­lait Dyr­ra­chium la « taverne de l’A­dria­tique » : on y buvait, on y tra­fi­quait, on y atten­dait le bateau pour Brin­di­si en mau­dis­sant le vent contraire. C’é­tait le port où l’I­ta­lie tou­chait presque les Bal­kans — une nuit de tra­ver­sée quand tout allait bien, une semaine quand la bora s’en mêlait — et c’est pré­ci­sé­ment pour cette rai­son qu’on y plan­ta la borne zéro de la Via Egnatia.

Aujourd’­hui encore, au centre de Durrës, on peut voir un tron­çon de voie romaine déga­gé au milieu des immeubles, quelques mètres de grosses dalles poly­go­nales, bom­bées, lui­santes, usées en leur centre par les roues fer­rées des cha­riots. Les habi­tants passent à côté sans les regar­der, ce qui est au fond la plus belle preuve de réus­site qu’une route puisse espé­rer : être deve­nue si évi­dente qu’on ne la voit plus. L’am­phi­théâtre romain, le plus grand des Bal­kans, est enchâs­sé dans le tis­su urbain moderne ; des mai­sons se sont construites des­sus, dedans, autour, et une cha­pelle byzan­tine s’est glis­sée dans ses gale­ries, avec des mosaïques où des saints aux grands yeux fixes attendent la fin des temps dans l’o­deur de sal­pêtre. Tout Durrës est ain­si : un mil­le­feuille où l’on ne sait jamais très bien sur quel siècle on pose le pied.

C’est ici que tout com­mence. De l’autre côté de l’A­dria­tique, à Brin­di­si, s’a­che­vait la Via Appia, la « reine des routes », qui des­cen­dait de Rome à tra­vers le Latium et l’A­pu­lie. La Via Egna­tia n’est rien d’autre que sa conti­nua­tion par-delà la mer : le même trait de plume, inter­rom­pu par l’eau, repris sur l’autre rive. Les ingé­nieurs romains ne voyaient pas l’A­dria­tique comme une fron­tière mais comme une paren­thèse. On embar­quait à Brin­di­si avec ses mules, ses bal­lots et ses lettres de recom­man­da­tion, on débar­quait à Dyr­ra­chium ou à Apol­lo­nia un peu plus au sud, et la route repre­nait comme si de rien n’é­tait, avec ses bornes mil­liaires numé­ro­tées, ses relais, ses gués amé­na­gés, jus­qu’à Byzance. Rome-Byzance : un seul axe, une seule pen­sée, la mer com­prise dedans.

II. Le pro­con­sul qui don­na son nom à mille kilomètres

La route porte le nom d’un homme dont nous ne savons presque rien, et il y a quelque chose de réjouis­sant dans cette dis­pro­por­tion. Gnaeus Egna­tius, fils de Gaius, pro­con­sul de Macé­doine vers le milieu du IIe siècle avant notre ère. C’est à peu près tout. Pas de sta­tue, pas de bio­gra­phie, pas d’a­nec­dote trans­mise par Plu­tarque. Juste un nom sur des bornes mil­liaires — dont deux, retrou­vées près de Thes­sa­lo­nique, gra­vées en latin d’un côté et en grec de l’autre, comme il convient dans un pays où l’oc­cu­pant avait la sagesse de par­ler la langue des occu­pés. Sur ces pierres, Egna­tius se pré­sente et indique la dis­tance : tant de milles jus­qu’à Dyr­ra­chium. Un homme, un titre, un chiffre. L’ad­mi­nis­tra­tion romaine dans toute sa splen­deur laconique.

La Macé­doine venait de tom­ber. En 168 avant J.-C., à Pyd­na, les légions de Paul Émile avaient dis­lo­qué la pha­lange de Per­sée, der­nier roi de la dynas­tie anti­go­nide, et avec elle trois siècles de monar­chie macé­do­nienne — celle-là même qui avait pro­duit Phi­lippe II et Alexandre. En 148, après une ultime révolte, la Macé­doine devint pro­vince romaine. Et Rome fit ce que Rome fai­sait tou­jours en pareil cas, avec la régu­la­ri­té d’un orga­nisme qui digère : elle construi­sit une route.

Il faut s’ar­rê­ter un ins­tant sur ce réflexe, car il dit tout de la civi­li­sa­tion romaine. D’autres empires, après une conquête, bâtis­saient des temples à leurs dieux ou des palais à leurs rois. Rome bâtis­sait des routes. Non par uti­li­ta­risme étroit — encore que le dépla­ce­ment rapide des légions fût évi­dem­ment l’ar­gu­ment pre­mier — mais parce que la route était, au sens propre, la forme que pre­nait la domi­na­tion romaine dans le pay­sage. Une pro­vince sans route n’é­tait pas vrai­ment une pro­vince : c’é­tait un ter­ri­toire occu­pé. Avec la route venaient les bornes, avec les bornes la mesure, avec la mesure l’im­pôt, la poste, le droit, le recen­se­ment — tout ce maillage abs­trait qui trans­forme un pays vain­cu en pays admi­nis­tré. La Via Egna­tia fut la pre­mière grande route que Rome ait construite hors d’I­ta­lie. C’est un acte de nais­sance : celui de l’empire comme espace conti­nu, comme sur­face que l’on peut par­cou­rir de bout en bout sans jamais quit­ter le pavé.

Tech­ni­que­ment, l’af­faire était consi­dé­rable. La route mesu­rait, selon Stra­bon qui la décrit avec la pré­ci­sion d’un géo­mètre, 535 milles romains jus­qu’à Cyp­se­la sur l’Hèbre — envi­ron 800 kilo­mètres — avant son pro­lon­ge­ment ulté­rieur vers Byzance, qui por­ta l’en­semble à quelque 1120 kilo­mètres. Stra­bon pré­cise qu’elle était bema­ti­sée, c’est-à-dire mesu­rée pas à pas et jalon­née de bornes, ce qui ne va pas de soi : mesu­rer mille kilo­mètres de mon­tagnes au pas d’ar­pen­teur, c’est une conquête en soi, plus silen­cieuse que l’autre mais tout aus­si défi­ni­tive. La lar­geur variait, six mètres envi­ron dans les pas­sages ordi­naires, moins dans les défi­lés ; la chaus­sée super­po­sait, selon la recette clas­sique, des couches de pierres, de gra­viers et de sable damé, cou­ron­nées dans les sec­tions nobles de grandes dalles join­toyées. Tous les milles, une borne. À inter­valles régu­liers, des muta­tiones pour chan­ger de che­vaux et des man­siones pour dor­mir — les ancêtres directs, on y revien­dra, des cara­van­sé­rails otto­mans qui repren­dront les mêmes empla­ce­ments quinze siècles plus tard, car il n’y a qu’un cer­tain nombre d’en­droits où un voya­geur fati­gué peut rai­son­na­ble­ment s’ar­rê­ter entre deux cols, et ces endroits ne changent pas.

III. La géo­gra­phie: cols, lacs et plaines

Une route n’in­vente jamais rien : elle négo­cie. Entre Dyr­ra­chium et Byzance, la géo­gra­phie bal­ka­nique impose son cahier des charges, et il est sévère. D’ouest en est, la Via Egna­tia doit d’a­bord fran­chir la bar­rière des mon­tagnes alba­naises — les monts Can­da­viens des anciens —, puis redes­cendre vers les hauts bas­sins lacustres d’Oh­rid et de Pres­pa, pas­ser l’é­chine du Baba par le col de Dia­va­to, déva­ler sur la plaine de Péla­go­nie, contour­ner le mont Ber­mion, tou­cher enfin la grande plaine allu­viale de Macé­doine cen­trale où l’at­tendent Pel­la et Thes­sa­lo­nique. Après quoi la Thrace, immense, mono­tone, ven­teuse, la porte jus­qu’à la Pro­pon­tide. C’est un iti­né­raire en esca­lier : mer, mon­tagne, lac, plaine, mer.

Le tron­çon alba­nais est le plus spec­ta­cu­laire. Deux branches par­taient de la côte — l’une de Dyr­ra­chium, l’autre d’A­pol­lo­nia, la ville où le jeune Octave, dix-huit ans, étu­diait la rhé­to­rique quand on vint lui annon­cer que César son grand-oncle venait d’être assas­si­né et qu’il héri­tait de son nom, c’est-à-dire du monde. Les deux branches se rejoi­gnaient dans la val­lée du Shkum­bin, près de l’ac­tuelle Elba­san, et la route s’en­ga­geait alors dans les gorges, accro­chée aux ver­sants, fran­chis­sant le fleuve sur des ponts dont cer­tains, refaits à l’é­poque otto­mane, enjambent encore l’eau verte — ain­si le pont de Golik, dos d’âne par­fait posé sur le vide, où passent aujourd’­hui des chèvres et quelques ran­don­neurs. Par endroits, dans la mon­tée vers le col de Qafë Thanë, on marche lit­té­ra­le­ment sur la voie antique : des dalles cal­caires bom­bées, striées d’or­nières, qui filent entre les buis­sons de gené­vriers avec une obs­ti­na­tion d’a­ni­mal têtu.

Puis c’est Ohrid, et le voya­geur romain devait y res­sen­tir ce que res­sent encore le voya­geur d’au­jourd’­hui : le sou­la­ge­ment. Après les gorges, un lac immense, bleu sombre, vieux de plu­sieurs mil­lions d’an­nées — l’un des plus anciens du monde, avec ses truites endé­miques et ses eaux si claires qu’on y voit des­cendre la lumière comme dans un puits. La ville antique s’ap­pe­lait Lych­ni­dos, « la lumi­neuse », et pour une fois la topo­ny­mie ne men­tait pas. La Via Egna­tia lon­geait la rive nord, pas­sait par la ville, puis remon­tait vers le col de Dia­va­to. Ohrid devien­dra plus tard, sous les Byzan­tins et les Bul­gares, une capi­tale spi­ri­tuelle, héris­sée d’é­glises — on dit qu’il y en eut 365, une par jour de l’an­née, ce qui est cer­tai­ne­ment faux et par­fai­te­ment néces­saire comme légende. Sainte-Sophie d’Oh­rid, Saint-Jean de Kaneo sur son pro­mon­toire au-des­sus de l’eau : tout cela pousse sur le bord de la route romaine comme des cham­pi­gnons sur une souche.

Après le col, Hera­clea Lyn­ces­tis, fon­dée par Phi­lippe II, aujourd’­hui dans les fau­bourgs de Bito­la, en Macé­doine du Nord. Le site est de ceux qu’on n’ou­blie pas : un théâtre romain ados­sé à la col­line, et sur­tout les mosaïques paléo­chré­tiennes de la grande basi­lique, un para­dis ter­restre grouillant de cerfs, de canards, d’arbres frui­tiers et de pois­sons, avec cette fraî­cheur un peu naïve des images faites par des gens qui croyaient réel­le­ment à ce qu’ils repré­sen­taient. Puis Edes­sa, ses cas­cades qui tombent en pleine ville, Pel­la — capi­tale des rois de Macé­doine, ville natale d’A­lexandre, dont les mosaïques de galets, la chasse au lion, l’en­lè­ve­ment d’Hé­lène, comptent par­mi les plus anciennes et les plus belles du monde grec —, et enfin Thes­sa­lo­nique, à mi-che­min exact de la route, sa capi­tale de fait, son centre de gravité.

On mesure mal, depuis nos cartes rou­tières, ce que repré­sen­tait un tel iti­né­raire pour un corps humain. Un bon mar­cheur cou­vrait trente à qua­rante kilo­mètres par jour ; la poste impé­riale, avec relais, pou­vait faire beau­coup mieux ; un convoi de mar­chan­dises, beau­coup moins. De Dyr­ra­chium à Byzance, il fal­lait comp­ter un mois de marche ordi­naire, davan­tage l’hi­ver, quand la neige fer­mait Qafë Thanë et que le Var­dar souf­flait sur la plaine de Thes­sa­lo­nique ce vent gla­cé qui des­cend tou­jours des Bal­kans comme une fac­ture impayée. La route n’a­bo­lis­sait pas la dis­tance : elle la ren­dait cal­cu­lable. C’est très dif­fé­rent, et c’est peut-être plus impor­tant. Savoir qu’il y a exac­te­ment 535 milles, savoir où l’on dor­mi­ra dans six jours, savoir que la borne sui­vante existe : la civi­li­sa­tion tient dans ce genre de cer­ti­tudes modestes.

IV. Cicé­ron sur la route, ou l’exil à pied

La Via Egna­tia n’é­tait pas seule­ment une artère mili­taire ; elle fut très tôt une route d’hommes seuls, et le pre­mier d’entre eux dont nous enten­dions dis­tinc­te­ment la voix est Cicé­ron. En 58 avant J.-C., pous­sé hors de Rome par les manœuvres de son enne­mi Clo­dius, l’o­ra­teur prend le che­min de l’exil. Il tra­verse l’A­dria­tique, débarque à Dyr­ra­chium, et s’en va pas­ser ses mois sombres à Thes­sa­lo­nique, héber­gé par le ques­teur Plan­cius. De cette période nous res­tent des lettres — à Atti­cus, à son frère Quin­tus, à sa femme Téren­tia — qui comptent par­mi les plus déso­lées de la lit­té­ra­ture latine. Le plus grand avo­cat de Rome, l’homme qui avait sau­vé la Répu­blique de Cati­li­na à coups de périodes ora­toires, se retrouve sur la Via Egna­tia comme n’im­porte quel pros­crit, à comp­ter les bornes mil­liaires dans le mau­vais sens.

Ses lettres de Thes­sa­lo­nique sont un long san­glot admi­ra­ble­ment écrit — car même au fond du déses­poir, Cicé­ron reste inca­pable de mal écrire, c’est sa malé­dic­tion et notre chance. Il pleure, il s’ac­cuse, il accuse les autres, il demande des nou­velles, il redoute d’en rece­voir. Il envi­sage de pous­ser plus loin vers l’est, hésite, reste. La route est là, sous ses fenêtres pour ain­si dire, et elle fonc­tionne dans les deux sens : elle peut le rame­ner. Tout l’exil de Cicé­ron tient dans cette attente d’un mes­sage qui remon­te­rait la Via Egna­tia depuis Dyr­ra­chium, por­té par un cour­rier ayant lui-même tra­ver­sé depuis Brin­di­si — et quand enfin la nou­velle du rap­pel arrive, en 57, c’est par la même route, dans l’autre sens, qu’il rentre vers l’I­ta­lie et vers son triomphe de larmes.

J’aime cette image inau­gu­rale : la pre­mière grande figure lit­té­raire de la Via Egna­tia n’est pas un conqué­rant mais un homme mal­heu­reux qui marche vers l’est à contre­cœur. Elle annonce la véri­té pro­fonde de toutes les routes : on croit les construire pour les armées, elles servent sur­tout aux des­tins par­ti­cu­liers. Sur le pavé cali­bré de l’ad­mi­nis­tra­tion, ce qui cir­cule d’a­bord, c’est du cha­grin, de l’es­poir, des lettres.

V. La route des guerres civiles : Dyr­ra­chium et Philippes

Il était écrit que la Via Egna­tia, construite pour por­ter les guerres de Rome vers l’ex­té­rieur, fini­rait par por­ter les guerres de Rome contre elle-même. Deux fois, en six ans, la Répu­blique vint mou­rir sur son pavé.

Pre­mière fois : 48 avant J.-C. Pom­pée, chas­sé d’I­ta­lie par la foudre césa­rienne, a éta­bli son camp retran­ché près de Dyr­ra­chium, ados­sé à la mer d’où sa flotte le ravi­taille. César, qui a tra­ver­sé l’A­dria­tique en plein hiver avec une audace qui confine à l’in­so­lence, l’as­siège — situa­tion absurde en appa­rence, l’as­sié­geant étant affa­mé et l’as­sié­gé regor­geant de vivres. Pen­dant des mois, les deux plus grandes armées du monde romain se font face le long de lignes de cir­con­val­la­tion inter­mi­nables, dans les col­lines qui dominent la route et le port. Les sol­dats de César, réduits à man­ger un pain de racines dont Pom­pée, à qui on en montre un mor­ceau, dit qu’il com­bat des bêtes sau­vages, tiennent pour­tant. Puis vient le jour où Pom­pée perce les lignes : Dyr­ra­chium est pour César une défaite nette, une des rares de sa car­rière, et il a ce mot que rap­porte Plu­tarque — la vic­toire aujourd’­hui appar­te­nait aux enne­mis, s’ils avaient eu quel­qu’un pour savoir vaincre. Il décroche vers l’est, par les mon­tagnes, entraî­nant Pom­pée der­rière lui vers la Thes­sa­lie ; quelques semaines plus tard, à Phar­sale, la Répu­blique perd la par­tie. Tout cela s’est joué au bord de la Via Egna­tia, sur ses pre­miers milles, entre la borne zéro et les contre­forts candaviens.

Seconde fois, et la plus lourde : 42 avant J.-C., Phi­lippes. La petite ville macé­do­nienne, fon­dée par Phi­lippe II près des mines d’or du Pan­gée, refon­dée par les Romains, est tra­ver­sée de part en part par la Via Egna­tia — la route passe lit­té­ra­le­ment au milieu du forum, on la voit encore, dal­lée, striée, entre les fon­da­tions des basi­liques. C’est là, dans la plaine maré­ca­geuse qui s’é­tend à l’ouest de la ville, que se ren­contrent les armées des assas­sins de César, Bru­tus et Cas­sius, et celles de ses ven­geurs, Antoine et le jeune Octave. Près de deux cent mille hommes au total, le plus grand affron­te­ment que le monde romain ait jamais orga­ni­sé contre lui-même, et l’en­jeu est simple : la Répu­blique ou les héri­tiers de César, le Sénat ou les dynastes.

Deux batailles à trois semaines d’in­ter­valle, en octobre 42. À la pre­mière, la confu­sion est telle que cha­cun des deux camps gagne d’un côté et perd de l’autre : Bru­tus enfonce Octave, dont le camp est pris, tan­dis qu’An­toine enfonce Cas­sius — et Cas­sius, mal ren­sei­gné, croyant tout per­du alors que la moi­tié de la par­tie est gagnée, se fait don­ner la mort par un affran­chi. Bru­tus, res­té seul, tient encore vingt jours, puis se laisse accu­ler à la seconde bataille, la perd, et se retire dans les col­lines pour se jeter sur son épée en citant, dit-on, des vers grecs sur la Ver­tu qui n’est qu’un mot. Avec lui meurt la Répu­blique romaine, très exac­te­ment au bord de la route qui avait été l’un des pre­miers gestes de son empire. La géo­gra­phie a par­fois le sens de la composition.

Le voya­geur qui s’ar­rête aujourd’­hui à Phi­lippes — le site est clas­sé au patri­moine mon­dial — marche sur ce champ de bataille sans presque le savoir, car ce qu’on visite, ce sont les ruines pos­té­rieures, chré­tiennes sur­tout. Mais il suf­fit de se pla­cer sur le dal­lage de l’E­gna­tia, au centre du forum, et de regar­der vers l’ouest, vers la plaine : c’est de là que tout est venu, les légions, la pous­sière, la fin d’un monde. Puis de se retour­ner vers l’est : c’est par là que tout est repar­ti, Antoine vers l’O­rient et Cléo­pâtre, Octave vers Rome et l’empire. Phi­lippes est un col tem­po­rel ; la route y bas­cule d’une époque dans une autre.

VI. Un homme de Tarse marche vers l’ouest

Un siècle plus tard, la cir­cu­la­tion s’in­verse. La Via Egna­tia avait por­té Rome vers l’O­rient ; elle va main­te­nant por­ter l’O­rient vers Rome, sous la forme la plus impro­bable qui soit : un arti­san juif de Tarse, fai­seur de tentes de son état, sujet romain de plein droit, qui a eu une vision sur le che­min de Damas et qui marche.

Vers l’an 49 ou 50, Paul débarque à Néa­po­lis — l’ac­tuelle Kava­la, le port de Phi­lippes — et pose le pied sur le sol euro­péen. Les Actes des Apôtres racontent la scène avec une sobrié­té de jour­nal de bord : un songe à Troas, un Macé­do­nien qui sup­plie « passe en Macé­doine et viens à notre secours », l’embarquement, Samo­thrace, Néa­po­lis, puis la mon­tée vers Phi­lippes par la Via Egna­tia — une quin­zaine de kilo­mètres de route dal­lée qui grimpe entre les col­lines, et dont un tron­çon sub­siste encore au-des­sus de Kava­la, si bien que l’on peut, en se don­nant un peu de peine, mar­cher très exac­te­ment dans les pas de l’a­pôtre, ce que des groupes de pèle­rins font d’ailleurs chaque année avec des cha­peaux de soleil et des bou­teilles d’eau minérale.

À Phi­lippes, tout ce qui va faire l’his­toire du chris­tia­nisme en Europe se joue en minia­ture. Une pre­mière conver­tie : Lydie, mar­chande de pourpre, une femme d’af­faires — le pre­mier bap­tême euro­péen est celui d’une com­mer­çante, détail que l’on médite. Un exor­cisme qui tourne mal, des pro­prié­taires mécon­tents, une émeute, la pri­son, un trem­ble­ment de terre noc­turne, un geô­lier conver­ti, et ce coup de théâtre juri­dique très pau­li­nien : au moment d’être dis­crè­te­ment relâ­ché, Paul fait savoir qu’il est citoyen romain, qu’on l’a bat­tu de verges sans juge­ment, et que ces mes­sieurs les magis­trats vont devoir venir s’ex­cu­ser en per­sonne. Ils viennent. L’É­van­gile entre en Europe flan­qué du droit romain, et les deux marchent du même pas sur le même pavé.

Puis Paul reprend la route, vers l’ouest cette fois, par l’E­gna­tia tou­jours : Amphi­po­lis, Apol­lo­nia de Myg­do­nie, Thes­sa­lo­nique — les étapes s’é­grènent dans les Actes comme sur un iti­né­raire de la poste impé­riale, une jour­née de marche entre cha­cune, et c’est bien ce qu’elles étaient. À Thes­sa­lo­nique, trois semaines de pré­di­ca­tion à la syna­gogue, une com­mu­nau­té qui naît, une émeute encore, une fuite noc­turne vers Bérée, en dehors de la grande route cette fois, car la grande route est deve­nue dan­ge­reuse pour lui. Mais le lien est noué : quelques années plus tard, de Corinthe, Paul écri­ra aux Thes­sa­lo­ni­ciens la plus ancienne des épîtres conser­vées — c’est-à-dire, très pro­ba­ble­ment, le plus ancien texte du Nou­veau Tes­ta­ment, anté­rieur aux Évan­giles. Le pre­mier docu­ment du chris­tia­nisme est une lettre adres­sée à une ville de la Via Egna­tia, et por­tée par elle.

Il y a là une leçon que Paul, stra­tège autant que mys­tique, avait par­fai­te­ment com­prise : les idées voyagent par les infra­struc­tures. Il ne prê­chait pas au hasard des cam­pagnes ; il sui­vait les grands axes, s’ins­tal­lait aux car­re­fours, visait les capi­tales de pro­vince. La Via Egna­tia lui offrait exac­te­ment ce dont une reli­gion nais­sante a besoin : un cha­pe­let de villes cos­mo­po­lites, des syna­gogues comme têtes de pont, des cour­riers régu­liers pour entre­te­nir les com­mu­nau­tés à dis­tance. Le réseau rou­tier romain fut au chris­tia­nisme ce que l’im­pri­me­rie sera à la Réforme : non pas la cause, mais l’ac­cé­lé­ra­teur, le milieu conduc­teur. Quand, trois siècles plus tard, Constan­tin fera du chris­tia­nisme la reli­gion de l’empire et de Byzance sa capi­tale, les deux déci­sions se rejoin­dront sur la même carte : la nou­velle Rome sera au bout de la route par laquelle la nou­velle foi était venue.

VII. Thes­sa­lo­nique, la ville-milieu

Toute route a un centre de gra­vi­té, qui n’est pas for­cé­ment son milieu géo­mé­trique. Celui de la Via Egna­tia s’ap­pelle Thes­sa­lo­nique, et il se trouve que les deux coïn­cident à peu près : la ville est plan­tée là où la route touche la mer pour la pre­mière fois depuis l’A­dria­tique, au fond du golfe Ther­maïque, à mi-par­cours du grand tra­jet. Fon­dée en 315 avant J.-C. par Cas­sandre, l’un des suc­ces­seurs d’A­lexandre, et nom­mée d’a­près sa femme Thes­sa­lo­ni­ké — demi-sœur du conqué­rant, dont le nom com­mé­more une vic­toire (niké) en Thes­sa­lie —, elle avait tout pour deve­nir ce qu’elle devint : un port au bout d’une plaine, une plaine au bout des Bal­kans, et la grande route qui passe au milieu.

Car elle passe au milieu, lit­té­ra­le­ment. L’ac­tuelle rue Egna­tia, artère prin­ci­pale de la Thes­sa­lo­nique moderne, embou­teillée, bor­dée de maga­sins de télé­pho­nie et de bou­gat­sas, suit très exac­te­ment le tra­cé du decu­ma­nus antique, lui-même seg­ment urbain de la Via Egna­tia. Depuis vingt-trois siècles, on cir­cule au même endroit. Les tra­vaux du métro, ache­vés il y a peu après des décen­nies homé­riques, ont trans­for­mé la ville en tran­chée archéo­lo­gique géante : sous la rue Egna­tia sont appa­rus la voie byzan­tine dal­lée de marbre, des places, des bou­tiques, des aque­ducs, des dizaines de mil­liers d’ob­jets — si bien que cer­taines sta­tions exposent désor­mais les ves­tiges der­rière des parois de verre, et que l’u­sa­ger du métro attend sa rame en regar­dant la route dont sa rame est l’arrière-petite-fille.

Sur cette colonne ver­té­brale, les siècles ont enfi­lé leurs monu­ments comme des perles dépa­reillées. L’arc de Galère, d’a­bord, qui enjam­bait la route de ses reliefs de pro­pa­gande : l’empereur y écrase les Perses en registres super­po­sés, dans un tour­billon de che­vaux et de cap­tifs, et les pié­tons d’au­jourd’­hui passent des­sous pour aller prendre un café. À côté, la Rotonde, énorme cylindre de brique que Galère s’é­tait fait bâtir comme mau­so­lée, deve­nu église, puis mos­quée — son mina­ret tient tou­jours debout, seul sur­vi­vant de la ville otto­mane —, puis église à nou­veau, puis salle d’ex­po­si­tion : quatre reli­gions ou usages suc­ces­sifs dans le même tam­bour de briques, sous la même mosaïque d’or où des archi­tec­tures célestes flottent au-des­sus des visi­teurs. Plus bas, Sainte-Sophie de Thes­sa­lo­nique, la basi­lique Saint-Démé­trios recons­truite après le grand incen­die de 1917 sur la crypte du saint patron, les rem­parts, la tour Blanche. La ville entière est un com­men­taire de la route.

Il fau­dra reve­nir sur ce que Thes­sa­lo­nique devint plus tard — la Salo­nique otto­mane et séfa­rade, la « mère en Israël », mais chaque chose en son temps ; rete­nons pour l’ins­tant que la Via Egna­tia a fait de cette ville le lieu des Bal­kans où le plus de mondes se sont super­po­sés. Une route n’est jamais une ligne : c’est une série d’é­pais­sis­se­ments. Thes­sa­lo­nique est le plus dense de tous.

VIII. La route de la Nou­velle Rome

Le 11 mai 330, Constan­tin inau­gure sa nou­velle capi­tale sur le site de l’an­tique Byzance, et la Via Egna­tia change de sens sans chan­ger de tra­cé. Elle était une route qui par­tait de Rome ; la voi­ci route qui mène à Rome — la nou­velle, la seule qui compte désor­mais. Le point zéro se déplace : à Constan­ti­nople, près de Sainte-Sophie, on érige le Milion, borne dorée monu­men­tale d’où sont désor­mais comp­tées toutes les dis­tances de l’empire. Un frag­ment en sub­siste, un pilier de pierre grise coin­cé entre une rue pas­sante et les citernes, que les tou­ristes pho­to­gra­phient sans tou­jours savoir qu’ils tiennent dans leur objec­tif le kilo­mètre zéro d’un monde. La Via Egna­tia devient la pre­mière des routes impé­riales : celle par laquelle on arrive.

Pen­dant les siècles byzan­tins, elle est tout à la fois. Route mili­taire : c’est par elle que les empe­reurs partent en cam­pagne vers l’Oc­ci­dent et, de plus en plus sou­vent, qu’ils accourent défendre les Bal­kans contre les nou­veaux venus — Goths, Avars, Slaves, Bul­gares, la liste des peuples qui débouchent sur la route est la table des matières du haut Moyen Âge. Route de céré­mo­nie : les entrées triom­phales à Constan­ti­nople se font par la porte Dorée, au débou­ché de l’E­gna­tia, sous des mosaïques et des aigles, selon un pro­to­cole que le Livre des céré­mo­nies règle au pas près. Route de pèle­ri­nage et de reliques : les corps saints remontent vers la capi­tale, les pèle­rins des­cendent vers Rome ou s’embarquent pour la Terre sainte. Route de la soie à son extré­mi­té : ce qui arrive de Chine et de Perse par l’A­sie cen­trale et Constan­ti­nople peut, par l’E­gna­tia, gagner l’A­dria­tique et l’I­ta­lie — la route romaine s’emboîte dans le grand sys­tème cara­va­nier eur­asia­tique, dont elle devient le der­nier seg­ment occidental.

Mais une route vit de la sécu­ri­té, et la sécu­ri­té byzan­tine fut inter­mit­tente. Quand les Slaves puis les Bul­gares s’ins­tallent dans l’in­té­rieur des Bal­kans, aux VIIe et VIIIe siècles, le tron­çon cen­tral de l’E­gna­tia — entre Ohrid et Thes­sa­lo­nique — devient périlleux, par­fois impra­ti­cable ; l’empire, en orga­nisme intel­li­gent, reporte alors sa cir­cu­la­tion sur la mer, et la route s’as­sou­pit par seg­ments, comme un ser­pent qui dort par tron­çons. Elle se réveille au gré des recon­quêtes. Basile II, l’empereur qui mit vingt ans à bri­ser le royaume bul­gare de Samuel — lequel Samuel avait pré­ci­sé­ment sa capi­tale à Ohrid, sur la route —, rouvre l’axe entier au début du XIe siècle ; c’est le moment où l’E­gna­tia byzan­tine brille de son der­nier grand éclat, quand un fonc­tion­naire pou­vait de nou­veau aller de Constan­ti­nople à Dyr­ra­chium en son­geant à ses dos­siers plu­tôt qu’aux embuscades.

Anne Com­nène, la prin­cesse his­to­rienne, nous a lais­sé dans l’A­lexiade la chro­nique du dan­ger sui­vant, venu cette fois de l’ouest : les Nor­mands. En 1081, Robert Guis­card et son fils Bohé­mond débarquent d’I­ta­lie et mettent le siège devant Dyr­ra­chium, exac­te­ment comme César mille ans plus tôt, car les points d’ap­pui stra­té­giques ont la vie encore plus dure que les empires. La bataille qui suit est un désastre pour Alexis Com­nène — la garde varan­gienne, ces Anglo-Saxons exi­lés après Has­tings qui haïs­saient les Nor­mands d’une haine per­son­nelle, s’y fait tailler en pièces —, et Dyr­ra­chium tombe. L’ob­jec­tif nor­mand ne fait mys­tère pour per­sonne : la Via Egna­tia elle-même, le grand che­min dal­lé qui mène tout droit à Constan­ti­nople. Bohé­mond s’y engage, pousse jus­qu’en Macé­doine et en Thes­sa­lie, avant que l’or et la diplo­ma­tie byzan­tines, plus effi­caces que les armées, ne dis­solvent son entre­prise. Mais l’a­ver­tis­se­ment était don­né : la route qui fait entrer les empe­reurs peut faire entrer n’im­porte qui.

En 1185, les Nor­mands de Sicile reviennent, prennent Dyr­ra­chium, remontent l’E­gna­tia et mettent à sac Thes­sa­lo­nique avec une sau­va­ge­rie qui glace encore dans le récit qu’en a lais­sé l’ar­che­vêque Eustathe, témoin ocu­laire. En 1204, la qua­trième croi­sade détourne le coup au cœur : Constan­ti­nople est prise par mer, mais c’est le long de l’E­gna­tia que se découpe l’empire dépe­cé — un royaume latin de Thes­sa­lo­nique pour Boni­face de Mont­fer­rat, un des­po­tat grec d’É­pire à l’autre bout, et la route entre les deux comme un os dis­pu­té par les chiens. Michel VIII Paléo­logue, qui reprend Constan­ti­nople en 1261, remonte lui aus­si la carte par la même artère. Jus­qu’au bout, l’his­toire byzan­tine aura été une his­toire de la route : qui tient l’E­gna­tia tient les Bal­kans, et qui tient les Bal­kans finit tôt ou tard aux portes de la Ville.

Inter­mède : la route sur le papier

Avant de pas­ser aux Otto­mans, un détour par les archives, car la Via Egna­tia n’existe pas seule­ment dans le sol : elle existe dans les docu­ments, et ceux-ci ont leur poé­sie propre. Le plus éton­nant est la Table de Peu­tin­ger, cette copie médié­vale d’une carte rou­tière romaine, longue de près de sept mètres et haute de trente cen­ti­mètres à peine — le monde entier écra­sé en ban­deau, comme vu par un myope allon­gé. Sur ce ruban, la géo­mé­trie est sacri­fiée sans remords à la seule chose qui compte pour un voya­geur : la suc­ces­sion des étapes et les dis­tances entre elles. L’E­gna­tia y court d’ouest en est avec ses sta­tions en petites vignettes — deux tours pour une ville, un bâti­ment car­ré pour un relais — et ses chiffres de milles ali­gnés comme une addi­tion d’é­pi­cier. Ce n’est pas une carte, c’est un horaire ; pas un ter­ri­toire, un dérou­lé. Nos appli­ca­tions de navi­ga­tion, qui réduisent pareille­ment le monde à une bande d’é­tapes et de durées, n’ont rigou­reu­se­ment rien inven­té : elles ont retrou­vé la Table de Peu­tin­ger, en cou­leur et avec la voix.

L’autre docu­ment est plus tou­chant encore : l’I­ti­né­raire de Bor­deaux, rédi­gé en 333 par un pèle­rin ano­nyme par­ti de Gironde pour Jéru­sa­lem, et qui note, étape après étape, relais après relais, l’in­té­gra­li­té de son tra­jet à tra­vers l’empire — dont la tra­ver­sée com­plète de la Via Egna­tia au retour. Le texte est d’une séche­resse totale : muta­tio untel, tant de milles, man­sio untel, tant de milles, civi­tas Thes­sa­lo­nique. Pas un pay­sage, pas une impres­sion, pas une plainte. Et pour­tant, à lire cette lita­nie comp­table, on entend mar­cher quel­qu’un. On sait où il a chan­gé de mon­ture, où il a dor­mi, où il a dû regar­der le lac d’Oh­rid sans juger utile de le men­tion­ner — et ce silence-là, chez le pre­mier écri­vain-voya­geur chré­tien de l’his­toire, vaut toutes les des­crip­tions : la route était encore un moyen, pas un sujet. Il fau­dra des siècles pour qu’on se mette à la regar­der. Nous autres, qui écri­vons des articles de huit mille mots sur elle, sommes le pro­duit tar­dif de ce retour­ne­ment : le pèle­rin de Bor­deaux comp­tait ses milles, nous comp­tons ses mots.

IX. Sol kol : la route devient ottomane

Les Otto­mans n’ont pas conquis les Bal­kans contre la Via Egna­tia : ils l’ont conquise avec elle, puis pour elle. Dès leur pas­sage en Europe au milieu du XIVe siècle, leurs armées empruntent le vieux tra­cé en sens inverse de Paul et dans le même sens que les empe­reurs ren­trant de cam­pagne — d’est en ouest, de la Thrace vers la Macé­doine et l’Al­ba­nie. Thes­sa­lo­nique tombe défi­ni­ti­ve­ment en 1430, vingt-trois ans avant Constan­ti­nople, ce qui dit assez que la route fut prise avant la capi­tale, comme on coupe les racines avant d’a­battre l’arbre.

Dans le sys­tème otto­man, l’E­gna­tia reçoit un nou­veau nom et une nou­velle jeu­nesse. Elle devient le sol kol, le « bras gauche » — l’une des trois grandes routes mili­taires rayon­nant de Constan­ti­nople vers l’Eu­rope, la gauche étant celle qui longe la mer Égée vers le sud-ouest, quand le bras droit monte vers la mer Noire et le bras du milieu file sur Bel­grade. La ter­mi­no­lo­gie est celle d’une armée en marche vue depuis la capi­tale, et elle est exacte : c’est par le sol kol que tran­sitent les cam­pagnes vers l’Al­ba­nie et la Grèce, les cour­riers de la Porte, les gou­ver­neurs rejoi­gnant leurs provinces.

Mais la grande affaire otto­mane, sur cette route, n’est pas mili­taire : elle est cara­va­nière, et c’est ici que le voya­geur fami­lier des routes d’A­sie cen­trale se sent sou­dain en ter­rain connu. Car l’empire couvre l’i­ti­né­raire d’un équi­pe­ment que Rome n’au­rait pas désa­voué, en plus moel­leux : ponts à dos d’âne, fon­taines, mos­quées d’é­tape, ima­rets — ces cui­sines pieuses où le voya­geur pauvre man­geait gra­tui­te­ment —, ham­mams pour se décras­ser de la route, et sur­tout hans et cara­van­sé­rails, ces for­te­resses de l’hos­pi­ta­li­té dont la for­mule, mise au point sur les routes seld­jou­kides d’A­na­to­lie et plus loin encore sur celles du Kho­ras­san, vient s’ins­tal­ler en Europe le long du vieux pavé romain. Le prin­cipe est inva­riable et par­fait : une cour car­rée, un por­tail unique assez haut pour un cha­meau char­gé, des arcades, une salle com­mune chauf­fée, de la paille en bas pour les bêtes et des plates-formes en haut pour les hommes. La man­sio romaine et le cara­van­sé­rail otto­man sont le même organe, réin­ven­té par deux empires dif­fé­rents aux mêmes empla­ce­ments, sépa­rés par mille ans et reliés par la même évi­dence : tous les trente kilo­mètres, il faut un toit.

Ces fon­da­tions n’é­taient pas des gestes iso­lés mais des sys­tèmes éco­no­miques com­plets, les vakıf : un grand per­son­nage — vizir, valide sul­tan, gou­ver­neur — finan­çait pont, cara­van­sé­rail, mos­quée et mar­ché, et affec­tait à leur entre­tien per­pé­tuel les reve­nus de bou­tiques ou de vil­lages entiers. Le voya­geur dor­mait gra­tui­te­ment trois nuits ; le com­merce payait la pié­té ; la pié­té entre­te­nait la route. Sokol­lu Meh­med Pacha, le grand vizir bos­niaque de Soli­man et de ses suc­ces­seurs, a semé le sol kol de ses fon­da­tions comme d’autres sèment des oli­viers. À Lüle­bur­gaz, en Thrace turque, son ensemble tient tou­jours debout autour de la route ; à Hav­sa, près d’E­dirne, un autre ; et les ponts otto­mans de Macé­doine et d’Al­ba­nie — celui de Golik déjà croi­sé, tant d’autres ano­nymes — cousent encore les deux rives des tor­rents que la voie romaine fran­chis­sait à gué.

Evliya Çele­bi, l’in­fa­ti­gable voya­geur otto­man du XVIIe siècle, a par­cou­ru ces che­mins et tout noté avec sa pré­ci­sion joyeuse et son goût des chiffres invé­ri­fiables : le nombre de bou­tiques de Ser­rès, les bains de Salo­nique, les vignes de Kava­la. Kava­la, jus­te­ment — l’an­tique Néa­po­lis, le port de Paul — offre le plus théâ­tral des monu­ments de cette époque : l’a­que­duc dit des Kamares, recons­truit sous Soli­man le Magni­fique, qui enjambe la ville basse de ses arches super­po­sées pour por­ter l’eau à la pres­qu’île. Sous ses voûtes passe la rue qui fut la route ; au-des­sus, sur la col­line, la mai­son natale de Meh­met Ali, le pacha­lik local deve­nu vice-roi d’É­gypte et fon­da­teur de la dynas­tie qui régna au Caire jus­qu’en 1952. D’une petite ville d’é­tape de la Via Egna­tia est sor­tie l’É­gypte moderne : les routes ont de ces géné­ro­si­tés latérales.

Il faut dire un mot, enfin, des men­zil, les relais de poste otto­mans, car ils bouclent une boucle ouverte deux mille ans plus tôt. Le sys­tème du cour­rier à relais, avec che­vaux frais et cava­liers asser­men­tés, que Rome appe­lait cur­sus publi­cus, que les Mon­gols appe­laient yam, les Otto­mans l’ap­pellent men­zil­hane et l’ins­tallent aux mêmes car­re­fours. Un ordre de la Porte pou­vait atteindre Salo­nique en quelques jours, l’Al­ba­nie en une semaine. Les empires changent de langue, de dieu et de couvre-chef ; la logis­tique, elle, ne change pas d’adresse.

X. Salo­nique, la Sépharade

Et puis il y a ce que la route a fait de plus inat­ten­du : accueillir un peuple entier venu du bout oppo­sé de la Médi­ter­ra­née. En 1492, les Rois Catho­liques expulsent les Juifs d’Es­pagne ; le sul­tan Baye­zid II leur ouvre l’empire, en s’é­ton­nant, selon le mot que la tra­di­tion lui prête, qu’on puisse dire sage un roi qui appau­vrit son royaume pour enri­chir le sien. Des dizaines de mil­liers de Séfa­rades s’embarquent, et une part consi­dé­rable d’entre eux vient s’é­ta­blir à Salo­nique — au point qu’au XVIe siècle, la ville de la Via Egna­tia devient ce cas unique en Europe : une grande cité dont la majo­ri­té de la popu­la­tion est juive, et dont la langue des quais, des mar­chés et des contrats est le judéo-espagnol.

Pen­dant quatre siècles, Salo­nique la séfa­rade vit au rythme du shab­bat : le port s’ar­rête le same­di, ce qui stu­pé­fie les voya­geurs euro­péens et donne à la ville son sur­nom de « Jéru­sa­lem des Bal­kans » — les Séfa­rades eux-mêmes disaient la madre de Israel, la mère d’Is­raël. Les congré­ga­tions portent les noms des villes per­dues, Cas­tille, Ara­gon, Lis­bonne, Majorque, Calabre, si bien que le plan des syna­gogues est une carte de l’ex­pul­sion. On y imprime des livres en hébreu et en ladi­no, on y file la laine des uni­formes janis­saires, on y chante des romances que les grand-mères avaient empor­tées de Tolède dans leurs oreilles, faute de place dans les bagages. Les por­te­faix du port, les fameux hamales, sont juifs ; les pêcheurs aus­si ; c’est sans doute le seul grand port de l’his­toire moderne où le pro­lé­ta­riat des docks par­lait la langue de Cer­van­tès avec l’ac­cent du XVe siècle.

Ce monde-là vivait de la route autant que de la mer. Salo­nique était le débou­ché mari­time du sol kol et de tout l’ar­rière-pays bal­ka­nique : les laines de Macé­doine, les tabacs de la plaine de Dra­ma et de Kava­la — ces tabacs qui firent au XIXe siècle des for­tunes consi­dé­rables —, les grains, les cuirs, tout des­cen­dait vers ses quais par les vieux iti­né­raires, et remon­tait en sens inverse en draps, en quin­caille­rie, en idées. Quand le che­min de fer arrive, dans les années 1870–1890, il ne fait que dou­bler l’E­gna­tia d’un ruban de rails : la ligne vers Skopje et Bel­grade, puis la Jonc­tion Salo­nique-Constan­ti­nople, reprennent les cou­loirs que la géo­gra­phie avait dic­tés aux ingé­nieurs d’E­gna­tius. Dans les wagons comme sur les dalles, ce sont long­temps les mêmes mar­chan­dises et les mêmes noms de famille.

On sait com­ment cela finit, et il faut le dire, parce que la route l’a vu. L’in­cen­die de 1917 dévore les quar­tiers juifs du centre ; l’hel­lé­ni­sa­tion de l’entre-deux-guerres change les noms des rues ; puis viennent l’oc­cu­pa­tion alle­mande et, au prin­temps 1943, les dépor­ta­tions : en quelques mois, la qua­si-tota­li­té des Juifs de Salo­nique — plus de qua­rante-cinq mille per­sonnes — est envoyée à Ausch­witz, d’où presque per­sonne ne revient. Les convois par­taient de la gare, c’est-à-dire du pro­lon­ge­ment fer­ro­viaire de la Via Egna­tia ; le vieux cou­loir de cir­cu­la­tion qui avait por­té Paul, les reliques, les cara­vanes et les romances en ladi­no a aus­si por­té cela. Une route n’a pas de morale ; elle a des usages, et ils incluent les pires. Le grand cime­tière juif, l’un des plus vastes du monde, fut détruit ; l’u­ni­ver­si­té occupe aujourd’­hui son empla­ce­ment, et l’on a long­temps mar­ché sur ses pierres rem­ployées dans la ville. Salo­nique est rede­ve­nue Thes­sa­lo­nique ; du monde séfa­rade res­tent un musée, quelques syna­gogues, des mémo­riaux, et dans cer­taines familles dis­per­sées de Paris, de Tel-Aviv ou d’Is­tan­bul, une langue douce et péri­mée où l’Es­pagne s’ap­pelle encore Sefa­rad et où Salo­nique reste la madre.

XI. Le der­nier tron­çon : la Thrace, Edirne, les murailles

Repre­nons la marche, car nous avons lais­sé notre voya­geur quelque part après Kava­la et il reste un bon tiers de route. Pas­sé le Nes­tos, la Thrace com­mence, et avec elle un autre régime de pay­sage : fini l’es­ca­lier de cols et de lacs, place aux hori­zon­tales. Des plaines à tabac et à tour­ne­sols, des col­lines basses, des fleuves pares­seux et débor­dants, un vent constant, et cette lumière par­ti­cu­lière des pays de pas­sage, un peu déla­vée, comme fati­guée d’a­voir vu cir­cu­ler tant de monde. La Thrace antique était répu­tée sau­vage — c’est le pays d’Or­phée et de Spar­ta­cus, deux façons oppo­sées de ne pas se sou­mettre —, et la route y avan­çait de ville-étape en ville-étape comme on saute de pierre en pierre dans un gué.

Les noms s’é­grènent : Abdère, patrie de Démo­crite, dont les Grecs firent injus­te­ment la ville des sots, alors qu’elle avait inven­té l’a­tome ; Maro­née et ses vins que chan­tait déjà Homère — c’est le vin de Maron qui endort le Cyclope ; Traia­nou­po­lis, fon­dée par Tra­jan à l’en­droit où la route fran­chit les eaux ther­males, et où sub­siste un grand han otto­man posé près des sources, la man­sio et le cara­van­sé­rail à touche-touche pour une fois, comme deux coquillages du même ani­mal ; puis Cyp­se­la sur l’Hèbre, où Stra­bon arrê­tait sa mesure. L’Hèbre — la Marit­sa des Bul­gares, le Meriç des Turcs — est aujourd’­hui fron­tière entre la Grèce et la Tur­quie, héris­sée de clô­tures et de patrouilles, et le vieux pas­sage y est deve­nu l’un des points durs des migra­tions contem­po­raines : les mar­cheurs d’au­jourd’­hui y vont d’est en ouest, de nuit, sans bornes mil­liaires, et la route qui fut celle des apôtres et des cara­vanes est aus­si celle des pas­seurs. Elle n’a jamais ces­sé de ser­vir ; elle a seule­ment ces­sé d’être avouable.

En amont du fleuve, un détour s’im­pose, que les voya­geurs otto­mans fai­saient sys­té­ma­ti­que­ment puisque la route impé­riale y pas­sait : Edirne, l’an­cienne Andri­nople, capi­tale des sul­tans avant la prise de Constan­ti­nople. Hadrien lui avait don­né son nom, les Otto­mans lui ont don­né la Seli­miye, le chef-d’œuvre de Sinan octo­gé­naire — ce dôme que l’ar­chi­tecte consi­dé­rait comme sa réponse enfin trou­vée à Sainte-Sophie, posé sur huit piliers avec une net­te­té de théo­rème, et ces quatre mina­rets si fins qu’ils semblent tra­cés à la plume. Autour, l’é­qui­pe­ment com­plet de la ville-étape à son som­met : bedes­ten, cara­van­sé­rail de Rüs­tem Pacha où l’on dort encore aujourd’­hui — l’hô­tel occupe les cel­lules des mar­chands, et le voya­geur contem­po­rain, en réglant sa note, s’ins­crit sans le savoir dans une comp­ta­bi­li­té vieille de quatre siècles et demi —, ponts inter­mi­nables sur la Tund­ja et la Marit­sa, dont les arches comptent par­mi les plus longues suites de pierre d’Europe.

Puis c’est la der­nière ligne droite, plein est, par Hav­sa, Babaes­ki, Lüle­bur­gaz, Çor­lu, Sili­vri — un cha­pe­let de bourgs-étapes thraces où les mos­quées de Sinan et les cara­van­sé­rails de Sokol­lu jalonnent la natio­nale actuelle avec une régu­la­ri­té de bornes — et la Pro­pon­tide appa­raît, la mer de Mar­ma­ra, lai­teuse sous la brume, avec ses car­gos à l’ancre par dizaines qui attendent leur tour pour le Bos­phore comme jadis les cara­vanes devant les portes. La route antique tou­chait la mer à Périnthe-Héra­clée, puis à Sélym­bria, et lon­geait le rivage jus­qu’aux murailles.

Les murailles. Elles sont tou­jours là, sur six kilo­mètres et demi, du palais des Bla­chernes à la Mar­ma­ra : la triple ligne de Théo­dose II, fos­sé, mur externe, mur interne, qua­rante-quatre siècles à elles toutes si l’on addi­tionne l’âge de leurs pierres, éven­trées par endroits, res­tau­rées par d’autres avec un enthou­siasme dis­cu­table, plan­tées de pota­gers dans leurs douves — des tomates poussent dans le fos­sé qui arrê­ta Atti­la. La Via Egna­tia s’a­che­vait ici, à la porte Dorée, l’en­trée triom­phale aux trois arches enca­drée de tours de marbre blanc, murée depuis des siècles et enclose dans la for­te­resse de Yedi­kule. Le voya­geur qui veut aujourd’­hui finir le tra­jet dans les règles doit se conten­ter de la contem­pler à tra­vers une grille, ce qui est peut-être la conclu­sion la plus juste : la route mène à une porte fer­mée, der­rière laquelle il y a une ville qui a chan­gé trois fois de nom et conti­nue tran­quille­ment d’exis­ter. Pas­sé les murailles, le tra­cé se pro­lon­geait jus­qu’au Milion par la grand-rue à por­tiques que Byzance appe­lait la Mésè et que les Otto­mans appe­lèrent Divan Yolu — la rue du tram­way rouge d’au­jourd’­hui, entre Sainte-Sophie et le Grand Bazar. Le der­nier kilo­mètre de la Via Egna­tia est pro­ba­ble­ment, au mètre car­ré, l’un des plus fou­lés de la pla­nète, et pas un pro­me­neur sur mille ne sait qu’il ter­mine une route com­men­cée sur l’Adriatique.

XII. Effa­ce­ments, dou­blures, résurrections

Que devient une route quand plus per­sonne n’en a besoin ? Elle ne meurt pas : elle se dis­sout. Aux siècles otto­mans tar­difs, l’axe com­plet perd de son impor­tance au pro­fit de la route de Bel­grade et de la navi­ga­tion ; au XIXe, le rail la double ; au XXe, les fron­tières la coupent. Car c’est là le grand para­doxe moderne : la Via Egna­tia, conçue comme trait d’u­nion, s’est retrou­vée hachée par quatre États — Alba­nie, Macé­doine du Nord, Grèce, Tur­quie — dont cer­tains, pen­dant des décen­nies, ne se par­laient pas du tout. L’Al­ba­nie d’En­ver Hox­ha, héris­sée de sept cent mille bun­kers, avait trans­for­mé son tron­çon en impasse abso­lue : la route qui com­men­çait à Durrës ne menait nulle part, par déci­sion poli­tique. Il y a quelque chose de ver­ti­gi­neux à pen­ser qu’entre 1945 et 1990, aucun voya­geur n’a pu par­cou­rir léga­le­ment d’un trait un iti­né­raire qui fut banal pen­dant deux mil­lé­naires. Nous nous croyons l’é­poque de la cir­cu­la­tion ; sur ce méri­dien-là, l’An­ti­qui­té nous bat­tait à plate couture.

Puis les choses se sont rou­vertes, et la route a resur­gi sous deux formes qui se tournent le dos. La pre­mière est un ruban d’as­phalte : l’E­gna­tia Odos, l’au­to­route grecque A2, 670 kilo­mètres d’I­gou­me­nit­sa sur la mer Ionienne jus­qu’à la fron­tière turque, ache­vée pour l’es­sen­tiel en 2009 — l’un des plus grands chan­tiers d’Eu­rope de son temps, avec ses dizaines de kilo­mètres de tun­nels per­cés sous le Pinde et ses via­ducs qui enjambent des val­lées entières, dont celui de Met­so­vo, par­mi les plus hauts du conti­nent. Le nom est un hom­mage assu­mé, et le tra­cé, dans sa moi­tié orien­tale, colle d’as­sez près à l’an­cien : mêmes plaines, mêmes seuils, mêmes villes des­ser­vies — Thes­sa­lo­nique, Kava­la, Komo­ti­ni, Alexan­drou­po­li. Les ingé­nieurs grecs ont fait ce que les ingé­nieurs font depuis Egna­tius : ils ont écou­té la géo­gra­phie, et la géo­gra­phie a redit la même chose. On roule aujourd’­hui de Thes­sa­lo­nique à la fron­tière turque en trois heures, avec cli­ma­ti­sa­tion et sta­tions-ser­vice ; la man­sio s’est réin­car­née en aire d’au­to­route, le cara­van­sé­rail en par­king pour poids lourds, et les chauf­feurs bul­gares qui dorment dans leurs cabines à Komo­ti­ni conti­nuent, sans le savoir, une très vieille sieste collective.

La seconde forme est exac­te­ment inverse : la len­teur retrou­vée. Depuis les années 2010, des asso­cia­tions — dont une fon­da­tion néer­lan­daise qui a fait œuvre de pion­nière — ont bali­sé et docu­men­té un iti­né­raire de grande ran­don­née repre­nant le tra­cé his­to­rique de Durrës à Istan­bul : plus de mille kilo­mètres à pied, en une cin­quan­taine d’é­tapes, avec topo-guides, traces GPS et chambres chez l’ha­bi­tant. Des mar­cheurs le par­courent chaque année, seuls ou par petits groupes, fran­chis­sant Qafë Thanë dans un sens, la Marit­sa dans l’autre, dor­mant à Ohrid, à Bito­la, à Ver­gi­na, à Kava­la, recou­sant à la vitesse de quatre kilo­mètres à l’heure ce que les fron­tières avaient déchi­ré. Il y a une jus­tice tran­quille à voir la plus ancienne fonc­tion de la route — por­ter des corps qui marchent — lui reve­nir en der­nier, après que toutes les autres l’ont quit­tée pour l’au­to­route, le rail ou l’a­vion. La ran­don­née n’est pas une nos­tal­gie : c’est la route ren­due à son échelle d’o­ri­gine, celle du pas, la seule à laquelle on voit réel­le­ment quelque chose.

XIII. Ce qui reste quand on arrive

Au terme de ces mille kilo­mètres et de ces vingt-deux siècles, on peut essayer un bilan, en se méfiant des bilans. La Via Egna­tia aura été suc­ces­si­ve­ment, et par­fois simul­ta­né­ment : un outil de conquête, un cor­don admi­nis­tra­tif, un théâtre de guerres civiles, le pre­mier che­min du chris­tia­nisme en Europe, l’ar­tère de deux empires chré­tiens et d’un empire musul­man, un cha­pe­let de cara­van­sé­rails, la colonne ver­té­brale d’une dia­spo­ra séfa­rade, une ligne de front, une ligne de fuite, une auto­route et un sen­tier de ran­don­née. Aucun de ces usages n’a annu­lé les autres ; ils se sont dépo­sés en couches, comme les dal­lages suc­ces­sifs que les archéo­logues du métro de Thes­sa­lo­nique ont trou­vés empi­lés sous la rue Egna­tia — romain sous byzan­tin sous otto­man sous grec, cha­cun réuti­li­sant le pré­cé­dent comme fondation.

C’est sans doute la leçon la plus solide que cette route puisse don­ner, et elle vaut au-delà d’elle : les infra­struc­tures sont plus durables que les empires qui les créent, et plus fidèles. Rome a dis­pa­ru, Byzance a dis­pa­ru, la Sublime Porte a dis­pa­ru ; le cou­loir Durrës-Ohrid-Thes­sa­lo­nique-Istan­bul, lui, fonc­tionne tou­jours, emprun­té ce matin même par des camions, des cars, des trains, des mar­cheurs et des fibres optiques — car les câbles aus­si suivent les vieilles routes, la lumière de nos mes­sages pas­sant par les mêmes cols que les cour­riers d’E­gna­tius. Les hommes croient tra­cer des routes pour ser­vir leurs pro­jets ; ce sont les routes qui, à la longue, se servent des pro­jets suc­ces­sifs des hommes pour conti­nuer à exister.

Et il reste le geste lui-même, qu’au­cune auto­route ne rem­place : poser le pied, un matin, sur quelques mètres de dalles bom­bées, quelque part au-des­sus du Shkum­bin ou de Kava­la, sen­tir sous la semelle l’or­nière creu­sée par des roues dont les cha­riots, les che­vaux, les char­re­tiers et les empires sont pous­sière depuis deux mille ans, et se dire qu’on est, très exac­te­ment, sur le che­min. Non pas un che­min : le che­min, celui qui reliait la mer d’Ho­mère à la mer de Constan­tin, et sur lequel ont mar­ché, dans la même pous­sière et sous le même soleil exa­gé­ré des Bal­kans, un ora­teur en exil, un fai­seur de tentes visi­té par un songe, des prin­cesses por­phy­ro­gé­nètes, des mule­tiers vlaques, des mar­chands en ladi­no, des cava­liers de la Porte et quelques ran­don­neurs hol­lan­dais. La route ne les dis­tingue pas. Elle n’a jamais rien deman­dé d’autre que d’être sui­vie, et c’est une exi­gence à laquelle, déci­dé­ment, on sous­crit sans se faire prier : l’A­dria­tique dans le dos, Byzance devant, et entre les deux tout le temps du monde.