Vers 1320 avant notre ère, un bateau de quinze mètres sombre au large de la côte lycienne avec dix tonnes de cuivre, une tonne d’é­tain, du verre bleu cobalt, de l’i­voire d’hip­po­po­tame, de l’ambre de la Bal­tique et un sca­ra­bée d’or au nom de Néfer­ti­ti. Trois mille trois cents ans plus tard, un plon­geur d’é­ponges le retrouve. Récit de la plus grande fouille sous-marine jamais entre­prise, et de ce qu’elle nous apprend sur la pre­mière mon­dia­li­sa­tion de l’histoire.

Un plon­geur d’é­ponges au large de Kaş

L’é­té 1982, sur la côte méri­dio­nale de la Tur­quie, un jeune plon­geur d’é­ponges nom­mé Meh­med Çakır tra­vaille les fonds au large d’U­lu­bu­run — le « Grand Cap » —, une avan­cée rocheuse et nue qui plonge dans la mer à quelques milles au sud-est de Kaş. Le métier est ancien, dan­ge­reux, et déjà mori­bond : les éponges se raré­fient, les sca­phan­driers des­cendent de plus en plus pro­fond, et les acci­dents de décom­pres­sion ont lais­sé dans les vil­lages de la région leur cor­tège d’hommes cas­sés. Çakır des­cend ce jour-là à plus de qua­rante mètres. Sur la pente sous-marine, entre les rochers, il aper­çoit des objets qu’il ne sait pas nom­mer. De retour à bord, il en parle à son capi­taine avec les mots qu’il a : il a vu, dit-il, des « bis­cuits de métal avec des oreilles ».

La for­mule est res­tée. Elle est d’une pré­ci­sion de poète. Ce que Çakır a vu, ce sont des lin­gots de cuivre dits « en peau de bœuf » — des plaques rec­tan­gu­laires d’une tren­taine de kilos, aux quatre coins éti­rés en anses, qui évoquent effec­ti­ve­ment une peau de bête écar­te­lée ou un bis­cuit muni d’o­reilles pour la prise. La forme est carac­té­ris­tique du com­merce médi­ter­ra­néen du Bronze récent, et les capi­taines des bateaux d’é­ponges de Bodrum avaient été for­més à la recon­naître. Depuis les années 1970, l’Ins­ti­tut d’ar­chéo­lo­gie nau­tique — l’I­NA, fon­dé par l’A­mé­ri­cain George Bass, pion­nier abso­lu de la dis­ci­pline — menait dans la région un patient tra­vail de sen­si­bi­li­sa­tion auprès des plon­geurs pro­fes­sion­nels : on leur mon­trait des des­sins d’am­phores, de lin­gots, d’ancres de pierre, et on leur deman­dait de signa­ler ce qu’ils croi­saient. Des dizaines d’é­paves ont été loca­li­sées ain­si, par le bouche-à-oreille des hommes de la mer. Aucune ne vau­dra celle-là.

Le capi­taine de Çakır fait son rap­port au musée de Bodrum. À l’au­tomne 1982, une équipe de l’I­NA plonge sur le site pour véri­fi­ca­tion, puis y retourne l’é­té sui­vant. Le ver­dict tombe vite : à une pro­fon­deur com­prise entre 44 et 61 mètres, sur une pente rocheuse abrupte, gît la car­gai­son d’un navire du XIVe siècle avant notre ère. C’est-à-dire l’é­pave la plus ancienne jamais décou­verte à cette date — elle le res­te­ra long­temps —, contem­po­raine de Tou­tân­kha­mon, des palais mycé­niens et de l’empire hit­tite à son apo­gée. Un bateau qui navi­guait quand Troie était encore debout.

Il faut mesu­rer ce que cela signi­fie. Les textes du Bronze récent — les archives d’Ou­ga­rit, les lettres d’A­mar­na, les tablettes hit­tites — parlent abon­dam­ment de com­merce mari­time, de car­gai­sons de cuivre, de cadeaux échan­gés entre rois. Mais les textes sont des mots, et les mots arrangent tou­jours un peu la réa­li­té. Ulu­bu­run, c’est la réa­li­té elle-même, sai­sie en fla­grant délit : un navire mar­chand com­plet, avec sa car­gai­son intacte, ses objets de bord, les affaires per­son­nelles de son équi­page, figé au fond de la mer au milieu de son der­nier voyage. Les archéo­logues parlent de « cap­sule tem­po­relle ». L’ex­pres­sion est usée, mais ici elle est exacte au sens propre : tout ce qui se trou­vait à bord ce jour-là s’y trouve encore, et rien d’autre.

Onze étés sous la mer

La fouille com­mence en 1984 sous la direc­tion de George Bass, puis passe dès l’an­née sui­vante entre les mains de son élève Cemal Pulak, archéo­logue turc for­mé au Texas, qui y consa­cre­ra l’es­sen­tiel de sa car­rière. Elle dure­ra onze cam­pagnes, jus­qu’en 1994. Les chiffres donnent le ver­tige : 22 413 plon­gées, plus de 6 600 heures pas­sées au fond, sans un seul acci­dent grave. C’est, à ce jour, l’une des plus longues et des plus méti­cu­leuses opé­ra­tions d’ar­chéo­lo­gie sous-marine de l’histoire.

Car le site est hos­tile. La car­gai­son repose entre 44 et 61 mètres de pro­fon­deur — aux limites extrêmes de la plon­gée à l’air com­pri­mé. À ces pro­fon­deurs, la nar­cose à l’a­zote guette : les plon­geurs décrivent un état coton­neux, une eupho­rie dan­ge­reuse, l’i­vresse des pro­fon­deurs qui ralen­tit la pen­sée pré­ci­sé­ment là où il fau­drait qu’elle soit la plus vive. Chaque plon­gée est limi­tée à une ving­taine de minutes de tra­vail effec­tif, deux fois par jour, sui­vies de longs paliers de décom­pres­sion. L’é­quipe ins­talle au-des­sus du site une cloche de plon­gée télé­pho­nique — une sphère d’air où les plon­geurs peuvent, en cas de pro­blème, se réfu­gier et par­ler avec la sur­face — et un cam­pe­ment à flanc de falaise, sur le cap lui-même, accro­ché aux rochers comme un nid d’hi­ron­delles. Des géné­ra­tions d’é­tu­diants en archéo­lo­gie nau­tique du monde entier y pas­se­ront leurs étés, vivant à la ver­ti­cale de l’é­pave, des­cen­dant chaque matin vers le Bronze récent comme on des­cend à la mine.

Le tra­vail sous-marin lui-même relève de l’hor­lo­ge­rie. Chaque objet est pho­to­gra­phié, des­si­né, tri­an­gu­lé avant d’être dépla­cé. Les lin­gots de cuivre, sou­dés entre eux par trente-trois siècles de concré­tions, doivent être déga­gés au ciseau, par­fois au mar­teau pneu­ma­tique, sans en bri­ser un seul. Le sable est aspi­ré par des suceuses à air, tami­sé, et le tamis livre des mer­veilles minus­cules : perles, graines, arêtes de pois­son, frag­ments d’or. Sur la pente, la car­gai­son s’est répan­due en glis­sant : le navire a heur­té le rocher, s’est cou­ché, a déva­lé. Recons­ti­tuer l’ordre du char­ge­ment à par­tir de ce chaos incli­né est un puzzle en trois dimen­sions que Pulak et son équipe met­tront des décen­nies à résoudre — les publi­ca­tions conti­nuent de paraître aujourd’hui.

De la coque elle-même, il ne reste presque rien : le taret, ce mol­lusque foreur qui est aux bois immer­gés ce que la ter­mite est aux char­pentes, a dévo­ré l’es­sen­tiel. Mais le peu qui sub­siste, pro­té­gé sous les lin­gots, suf­fit aux spé­cia­listes. Le navire était construit en cèdre — le fameux cèdre du Liban, celui des textes égyp­tiens et de la Bible, le bois noble des chan­tiers navals levan­tins. Sa coque était assem­blée « à franc-bord », les bor­dages joints par des tenons che­villés dans des mor­taises : une tech­nique sophis­ti­quée, sans mem­brure por­teuse, où la coque forme une coquille auto­struc­tu­rée. C’est la plus ancienne attes­ta­tion de cette méthode, qui domi­ne­ra la construc­tion navale médi­ter­ra­néenne pen­dant deux mil­lé­naires, jus­qu’aux navires romains. Le bateau mesu­rait envi­ron quinze mètres, jau­geait une ving­taine de tonnes, por­tait un mât unique à voile car­rée. À bord, vingt-quatre ancres de pierre — des blocs per­cés, d’un type levan­tin —, dont le poids total dépasse trois tonnes : on en per­dait sou­vent, il fal­lait de la réserve. Et, calé entre la car­gai­son et les bor­dages, du fagot de brous­sailles ser­vant de far­dage, pour pro­té­ger le bois des lin­gots. Le détail a fait fris­son­ner plus d’un hel­lé­niste : dans l’Odys­sée, quand Ulysse construit son radeau pour quit­ter l’île de Calyp­so, Homère pré­cise qu’il le gar­nit de brous­sailles. Le poète, en com­po­sant ses vers quelque cinq siècles après le nau­frage, décri­vait des gestes de char­pen­tier que l’é­pave d’U­lu­bu­run docu­mente à la lettre.

Dix tonnes de cuivre, une tonne d’étain

Le cœur de la car­gai­son, c’est le métal. Trois cent cin­quante-quatre lin­gots de cuivre en peau de bœuf, aux­quels s’a­joutent plus d’une cen­taine de lin­gots pla­no-convexes en forme de galette : envi­ron dix tonnes de cuivre pur. Les ana­lyses iso­to­piques sont for­melles — ce cuivre vient de Chypre, dont les mines du mas­sif du Troo­dos ali­men­taient alors toute la Médi­ter­ra­née orien­tale. Le nom même de l’île fini­ra par se confondre avec celui du métal : Kypros, cuprum, cuivre. Dans les archives diplo­ma­tiques de l’é­poque, le royaume chy­priote appa­raît sous le nom d’A­la­shiya, et son roi écrit au pha­raon des lettres où il s’ex­cuse de ne livrer « que » cinq cents talents de cuivre, invo­quant une épi­dé­mie qui a frap­pé ses ouvriers. Ulu­bu­run trans­por­tait l’é­qui­valent de ces cor­res­pon­dances royales : du cuivre d’A­la­shiya par tonnes, empi­lé en quatre ran­gées trans­ver­sales dans la cale, en quin­conce, comme des tuiles.

À côté du cuivre, l’é­tain : envi­ron une tonne, éga­le­ment sous forme de lin­gots en peau de bœuf et de barres. La pro­por­tion frappe immé­dia­te­ment les métal­lur­gistes — dix pour un, soit très exac­te­ment la recette du bronze clas­sique, neuf parts de cuivre pour une part d’é­tain. Ce navire ne trans­por­tait pas des métaux : il trans­por­tait du bronze en kit. De quoi cou­ler, a‑t-on cal­cu­lé, onze tonnes d’al­liage — assez pour équi­per en armes et en armures cinq mille sol­dats. Au XIVe siècle avant notre ère, le bronze est la haute tech­no­lo­gie uni­ver­selle : les épées, les socs, les sta­tues des dieux, les vais­selles des palais. Un char­ge­ment pareil est l’é­qui­valent, toutes pro­por­tions gar­dées, d’un car­go de semi-conduc­teurs aujourd’hui.

Or l’é­tain pose depuis tou­jours une énigme. Il n’y en a pra­ti­que­ment pas en Médi­ter­ra­née. D’où venait donc le com­po­sant indis­pen­sable de toute la civi­li­sa­tion du Bronze ? La ques­tion a occu­pé les archéo­logues pen­dant un siècle, et c’est l’é­pave d’U­lu­bu­run qui a fini par livrer la réponse, en 2022, grâce aux pro­grès de l’a­na­lyse des iso­topes de l’é­tain. L’é­tude, publiée dans Science Advances par l’é­quipe de Wayne Powell et Michael Fra­chet­ti, a éta­bli que les deux tiers envi­ron de l’é­tain du bord pro­ve­naient des gise­ments de Kes­tel, dans les monts Tau­rus, en Ana­to­lie — à une semaine de marche de la côte. Mais le tiers res­tant venait de beau­coup, beau­coup plus loin : de la mine de Mušis­ton, dans les mon­tagnes d’A­sie cen­trale, aux confins de l’ac­tuel Ouz­bé­kis­tan et du Tad­ji­kis­tan. À plus de trois mille cinq cents kilo­mètres du port d’embarquement.

Arrê­tons-nous sur ce chiffre. Il signi­fie qu’au XIVe siècle avant notre ère — mille ans avant Alexandre, mille cinq cents ans avant que le mot « route de la soie » ait un sens —, du mine­rai extrait par de petites com­mu­nau­tés pas­to­rales des hautes val­lées d’A­sie cen­trale des­cen­dait de cara­vane en cara­vane, de val­lée en val­lée, à tra­vers l’I­ran et la Méso­po­ta­mie, jus­qu’aux ports du Levant, où il était fon­du en lin­gots stan­dar­di­sés et char­gé sur des navires à des­ti­na­tion de l’É­gée. Ce que révèle l’é­tain d’U­lu­bu­run, c’est l’exis­tence d’un réseau conti­nen­tal d’é­changes, arti­cu­lé non pas seule­ment par les empires, mais par une myriade d’ac­teurs modestes — ber­gers-mineurs, col­por­teurs, inter­mé­diaires — dont aucune archive ne conserve les noms. La route de la soie avait un ancêtre : une route de l’é­tain, plus ancienne d’un mil­lé­naire, et le hasard d’un nau­frage en Lycie en est le seul témoin maté­riel direct.

L’in­ven­taire d’un monde

Mais réduire Ulu­bu­run à sa car­gai­son métal­lique serait pas­ser à côté de l’es­sen­tiel. Car ce qui fas­cine, dans l’in­ven­taire dres­sé par Cemal Pulak, c’est sa diver­si­té géo­gra­phique. Chaque matière pre­mière du bord a une ori­gine dif­fé­rente, et leur simple jux­ta­po­si­tion dans une même cale des­sine la carte d’un monde.

Il y a d’a­bord le verre : envi­ron cent soixante-quinze lin­gots bruts, en forme de galettes tron­co­niques, d’un bleu cobalt pro­fond, avec quelques exem­plaires tur­quoise et lavande. Ce sont les plus anciens lin­gots de verre intacts jamais retrou­vés. Le verre est alors une matière de luxe, un qua­si-joyau, pro­duit dans les ate­liers d’É­gypte et de Méso­po­ta­mie et expor­té brut vers les ate­liers qui le refon­dront en fla­cons, en perles, en incrus­ta­tions. Les ana­lyses ont mon­tré que la com­po­si­tion de ces lin­gots cor­res­pond exac­te­ment à celle des verres bleus égyp­tiens de la XVIIIe dynas­tie et des perles mycé­niennes : la chaîne de pro­duc­tion, du lin­got levan­tin au bijou de Mycènes, est recons­ti­tuée d’un bout à l’autre. Les lettres d’A­mar­na men­tionnent d’ailleurs des livrai­sons de mek­ku et d’ehli­pak­ku — des termes qui dési­gnaient, on en est désor­mais à peu près sûr, pré­ci­sé­ment ce verre brut dont Ulu­bu­run por­tait cent soixante-quinze exemplaires.

Il y a ensuite la résine. Près de cent cin­quante jarres dites « cana­néennes » — ces réci­pients de terre cuite à deux anses, ancêtres directs de l’am­phore grecque —, conte­nant pour la plu­part de la résine de téré­binthe : envi­ron une demi-tonne de cette gomme odo­rante tirée du pis­ta­chier téré­binthe, que les textes égyp­tiens appellent son­ter et qui se brû­lait comme encens dans les temples. L’É­gypte en consom­mait des quan­ti­tés consi­dé­rables ; les scènes d’of­frande des tombes thé­baines montrent le pha­raon pré­sen­tant aux dieux des cou­pelles de résine enflam­mée. Une demi-tonne de par­fum sacré, donc, voya­geant à côté du métal des armes — la cale d’U­lu­bu­run tenait ensemble le temple et l’arsenal.

Il y a le bois : des billes d’é­bène afri­cain, ce que les Égyp­tiens nom­maient hebe­ny — le mot est pas­sé tel quel dans nos langues —, bois noir du Sou­dan et de l’A­frique orien­tale, remon­té par le Nil, réser­vé au mobi­lier des rois. On en fai­sait des trônes, des cof­frets, des lits funé­raires ; le mobi­lier de Tou­tân­kha­mon, presque exac­te­ment contem­po­rain du nau­frage, en offre des exemples éclatants.

Il y a l’i­voire, sous ses deux espèces : défenses d’é­lé­phant et dents d’hip­po­po­tame — plus d’une dou­zaine de ces der­nières, ce qui rap­pelle oppor­tu­né­ment que l’hip­po­po­tame vivait alors dans les marais du Levant, où il ne s’é­tein­dra que vers l’âge du Fer. À bord éga­le­ment, des cara­paces de tor­tue, dont on fai­sait des caisses de réso­nance pour les luths ; des coquilles d’œufs d’au­truche, trans­for­mées en vases pré­cieux ; des oper­cules de murex, uti­li­sés en par­fu­me­rie ; de l’or­pi­ment jaune d’A­na­to­lie, colo­rant et poi­son ; des dizaines de mil­liers de perles de faïence, d’a­gate, de cornaline.

Et puis il y a l’ambre. Des perles d’ambre balte — l’a­na­lyse spec­tro­gra­phique est for­melle, c’est bien de la suc­ci­nite de la mer du Nord ou de la Bal­tique —, des­cen­dues de l’Eu­rope sep­ten­trio­nale par les routes conti­nen­tales, à tra­vers les cultures danu­biennes, jus­qu’à l’É­gée. Sur un seul et même bateau, l’A­sie cen­trale (l’é­tain), l’A­frique tro­pi­cale (l’é­bène, l’i­voire), la Bal­tique (l’ambre), Chypre (le cuivre), l’É­gypte (le verre, l’or), le Levant (la résine, les jarres), l’A­na­to­lie (l’é­tain du Tau­rus, l’or­pi­ment). Il fau­drait attendre les caraques por­tu­gaises du XVIe siècle pour retrou­ver, dans une seule cale, un pareil conden­sé de continents.

Le tamis des archéo­logues a même livré le garde-man­ger et les épices : coriandre, nigelle, sumac, car­thame, amandes, pignons, figues, olives, rai­sins, gre­nades — des gre­nades entières, dont les graines se sont conser­vées. On ima­gine l’o­deur de cette cale par gros temps : la résine, le cuivre, la sau­mure, les fruits mûrs. Les inven­taires archéo­lo­giques ont ceci de trou­blant qu’ils finissent, à force de pré­ci­sion, par res­sus­ci­ter des sensations.

Le sca­ra­bée de Néfer­ti­ti et le plus ancien livre du monde

Par­mi les mil­liers d’ob­jets remon­tés, deux ont acquis une célé­bri­té par­ti­cu­lière, et ils la méritent.

Le pre­mier est un petit sca­ra­bée d’or mas­sif, long de quelques cen­ti­mètres, gra­vé au nom de Néfer­ti­ti — la grande épouse royale d’A­khe­na­ton, le pha­raon héré­tique d’A­mar­na. C’est, à ce jour, le seul sca­ra­bée d’or connu au nom de la reine. Sa pré­sence à bord a fait cou­ler beau­coup d’encre, et pour cause : elle four­nit un ancrage chro­no­lo­gique — le navire a cou­lé pen­dant ou après le règne d’A­khe­na­ton, soit dans le der­nier tiers du XIVe siècle — mais elle pose sur­tout une ques­tion déli­cieuse. Que fai­sait le nom de Néfer­ti­ti au fond d’une cale mar­chande ? L’ob­jet a été retrou­vé dans un lot d’or de récu­pé­ra­tion : bijoux cana­néens cas­sés, pen­den­tifs tor­dus, frag­ments des­ti­nés à la refonte. Le sca­ra­bée de la reine voya­geait donc comme métal au poids, déchu de sa fonc­tion d’a­mu­lette royale, pro­mis au creu­set. On a sug­gé­ré qu’a­près la dam­na­tio memo­riae qui frap­pa la famille d’A­mar­na, les objets au nom des « héré­tiques » avaient per­du toute valeur sym­bo­lique et s’é­taient dis­per­sés dans les cir­cuits de la fer­raille pré­cieuse. Il y a quelque chose de ver­ti­gi­neux dans ce des­tin : le nom de la femme la plus célèbre de l’É­gypte, sau­vé de la refonte par un nau­frage, et ren­du à l’his­toire par un plon­geur d’éponges.

Le second objet est plus dis­cret encore, et peut-être plus émou­vant. C’est un dip­tyque de buis : deux tablettes de bois arti­cu­lées par des char­nières d’i­voire, dont les faces internes, creu­sées, étaient des­ti­nées à rece­voir une couche de cire sur laquelle on écri­vait au sty­let. Refer­mé, l’ob­jet tient dans la main. C’est, en l’é­tat de nos connais­sances, le plus ancien « livre » du monde — le plus ancien sup­port d’é­cri­ture arti­cu­lé jamais retrou­vé, l’an­cêtre direct du codex, donc de tous nos livres. Homère, encore lui, men­tionne dans l’Iliade une « tablette pliée » por­teuse de « signes funestes » — celle que Bel­lé­ro­phon trans­porte sans savoir qu’elle contient sa propre condam­na­tion. Les com­men­ta­teurs anciens dou­taient que l’é­cri­ture exis­tât au temps des héros ; le dip­tyque d’U­lu­bu­run, contem­po­rain de la Troie his­to­rique, leur donne tort. La cire a dis­pa­ru, et avec elle le texte. On ne sau­ra jamais ce qui s’é­cri­vait à bord : mani­feste de car­gai­son, lettre de créance, cor­res­pon­dance com­mer­ciale. Le pre­mier livre de l’his­toire nous est par­ve­nu, mais pas sa pre­mière page.

Autour de ces deux vedettes gra­vite une constel­la­tion d’ob­jets sin­gu­liers : un calice d’or à la forme par­faite ; un gobe­let de faïence en tête de bélier ; une sta­tuette de bronze pla­quée d’or figu­rant une déesse levan­tine, le bras levé en geste de pro­tec­tion — la divi­ni­té tuté­laire du navire, croit-on, cen­sée le gar­der du nau­frage, et dont l’é­chec pro­fes­sion­nel aura du moins ser­vi l’ar­chéo­lo­gie ; des sceaux-cylindres méso­po­ta­miens, dont un vieux de plu­sieurs siècles déjà au moment du nau­frage, héri­tage de famille ou anti­qui­té de col­lec­tion ; une trom­pette d’i­voire ; des poids de balance par dizaines.

Ces poids méritent qu’on s’y attarde, car ce sont eux qui disent le plus pré­ci­sé­ment ce qu’é­tait ce bateau. On en a retrou­vé près de cent cin­quante, dont dix-neuf zoo­morphes — tau­reau cou­ché, canard tour­né, mouche, sphinx —, de petits chefs-d’œuvre de bronze qui tenaient dans une paume. Ils se répar­tissent en plu­sieurs jeux com­plets, éta­lon­nés sur les stan­dards pon­dé­raux du Proche-Orient, prin­ci­pa­le­ment le sicle syrien. Plu­sieurs jeux, donc plu­sieurs mar­chands : les spé­cia­listes déduisent de ces ensembles qu’au moins deux négo­ciants voya­geaient à bord avec leurs balances per­son­nelles, prêts à peser l’or et à conver­tir les uni­tés d’un port à l’autre. Le change, la conver­sion, la com­men­su­ra­bi­li­té des valeurs : tout l’ap­pa­reillage men­tal du com­merce inter­na­tio­nal exis­tait déjà, en bronze poli, dans les coffres de ce navire.

Les hommes du bord

Qui étaient-ils ? L’é­pave ne livre ni sque­lettes ni noms, mais les objets per­son­nels parlent. Les jarres, les lampes à huile, les ancres, les poids, la sta­tuette pro­tec­trice, la vais­selle du bord : tout cela est levan­tin, cana­néen, syrien. Le port d’at­tache du navire se trou­vait presque cer­tai­ne­ment sur la côte du Levant — les meilleurs can­di­dats sont Tell Abu Hawam, l’an­cêtre por­tuaire de Haï­fa, au débou­ché de la plaine de Megid­do, ou plus au nord Minet el-Bei­da, le port d’Ou­ga­rit, la grande cité mar­chande de la côte syrienne dont les archives, retrou­vées par ailleurs, décrivent exac­te­ment le type d’ar­ma­teurs capables de mon­ter une expé­di­tion pareille. L’é­qui­page par­lait donc vrai­sem­bla­ble­ment une langue sémi­tique du Nord-Ouest, priait des dieux levan­tins, man­geait à la mode cananéenne.

Mais il y avait d’autres pas­sa­gers. Le mobi­lier du bord com­prend un lot d’ob­jets mycé­niens qui ne relèvent pas de la car­gai­son : de la vais­selle d’u­sage, des épées et des poi­gnards égéens, des sceaux, des perles de verre en relief typi­que­ment mycé­niennes, des rasoirs. Deux jeux à peu près com­plets d’ef­fets per­son­nels. Cemal Pulak en a tiré l’hy­po­thèse, aujourd’­hui lar­ge­ment admise, que deux Mycé­niens voya­geaient à bord — non comme marins, mais comme pas­sa­gers de marque : des émis­saires, des agents accom­pa­gnant la car­gai­son vers sa des­ti­na­tion égéenne, peut-être char­gés d’en garan­tir la livrai­son à quelque palais de Grèce conti­nen­tale. Et l’in­ven­taire réserve un der­nier raf­fi­ne­ment : une épée d’un type qu’on ne connaît ni au Levant ni en Égée, mais dans les Bal­kans ou en Ita­lie du Sud, ain­si qu’un sceptre-masse de pierre d’un type danu­bien. Un troi­sième homme, venu de plus loin encore, mer­ce­naire ou aven­tu­rier des marges sep­ten­trio­nales du monde mycé­nien ? L’ar­chéo­lo­gie s’in­ter­dit d’é­crire des romans, mais elle laisse ici la porte entrou­verte, et il serait dis­cour­tois de ne pas s’y glis­ser un ins­tant : sur quinze mètres de pont, entre les jarres de résine et les lin­gots, se côtoyaient des Cana­néens, deux Grecs et un homme du Nord, cha­cun avec ses dieux, sa langue et son couteau.

La des­ti­na­tion, elle, ne fait guère de doute. La com­po­si­tion de la car­gai­son — métaux bruts, verre brut, matières pre­mières de luxe — cor­res­pond trait pour trait à ce que les ate­liers pala­tiaux mycé­niens impor­taient ; les objets finis égéens sont rares à bord, signe que le navire allait vers l’É­gée et non l’in­verse. Quant à la route, elle suit la logique des vents et des cou­rants, qui impo­sait en Médi­ter­ra­née orien­tale un grand cir­cuit anti­ho­raire : du Levant, on remon­tait vers Chypre, puis on lon­geait la côte ana­to­lienne vers l’ouest — la Lycie, pré­ci­sé­ment —, avant de bas­cu­ler vers Rhodes, les Cyclades et la Grèce conti­nen­tale ; le retour se fai­sait par la Crète et la Libye, por­té par d’autres vents. Ulu­bu­run a som­bré sur le seg­ment lycien de ce cir­cuit, dans des parages répu­tés dan­ge­reux où le vent du large jette les navires contre les caps. Une saute de vent, une nuit sans lune, un cap mal dou­blé : la mer n’a pas chan­gé de méthodes.

Une que­relle d’his­to­riens réglée par le fond de la mer

Ulu­bu­run a d’ailleurs tran­ché — ou du moins puis­sam­ment relan­cé — l’un des grands débats de l’his­toire éco­no­mique ancienne. Pen­dant une bonne par­tie du XXe siècle, sous l’in­fluence de Karl Pola­nyi et de son école, on a sou­te­nu que le « com­merce » n’exis­tait pas à pro­pre­ment par­ler dans les socié­tés du Bronze : pas de mar­ché, pas de mar­chands libres, seule­ment des échanges admi­nis­trés par les palais et les temples, de la redis­tri­bu­tion éta­tique dégui­sée en négoce. Les Mycé­niens, dans cette vision, ne com­mer­çaient pas : ils rece­vaient et envoyaient des cadeaux royaux, point. À l’op­po­sé, George Bass, dès sa fouille de Cape Geli­do­nya en 1960 — cette autre épave du Bronze récent, trou­vée à quelques dizaines de milles à l’est d’U­lu­bu­run —, défen­dait l’exis­tence d’en­tre­pre­neurs pri­vés levan­tins sillon­nant la Médi­ter­ra­née pour leur propre compte, ancêtres directs des Phé­ni­ciens. On l’a­vait beau­coup contre­dit : Geli­do­nya était un petit bateau de chau­dron­nier-fer­railleur ambu­lant, disait-on, un cas mar­gi­nal dont on ne pou­vait rien conclure.

Puis Ulu­bu­run est arri­vé, et le dos­sier a chan­gé d’é­chelle. Voi­là un navire levan­tin — les ancres, la vais­selle du bord, la sta­tuette pro­tec­trice ne laissent aucun doute sur la natio­na­li­té de l’ar­me­ment — trans­por­tant vers l’É­gée une car­gai­son digne des inven­taires d’A­mar­na. La lec­ture « pola­nyienne » y voit la preuve d’un com­merce d’É­tat : seule une admi­nis­tra­tion royale pou­vait réunir dix tonnes de cuivre chy­priote. La lec­ture de Bass y voit au contraire la confir­ma­tion que les cir­cuits, même ali­men­tés par les palais, étaient opé­rés par des pro­fes­sion­nels levan­tins auto­nomes — et les archives d’Ou­ga­rit, avec leurs grandes mai­sons mar­chandes trai­tant d’é­gal à égal avec la cou­ronne, plaident dans son sens. La véri­té, comme sou­vent, est pro­ba­ble­ment mixte : une éco­no­mie où le don royal, la com­mande pala­tiale et l’i­ni­tia­tive pri­vée s’emboîtaient sans se confondre, où le même bateau pou­vait por­ter à la fois le cadeau d’un roi et la paco­tille d’un second cou­teau. Les deux Mycé­niens du bord sur­veillaient peut-être la part du palais ; les jeux de poids mul­tiples sug­gèrent que d’autres, à côté, fai­saient leurs propres affaires. Trois mille ans avant les com­pa­gnies des Indes, la fron­tière entre diplo­ma­tie, mono­pole d’É­tat et négoce pri­vé était déjà une zone grise — et déjà rentable.

Ce débat n’est pas une coquet­te­rie aca­dé­mique. Il engage la manière dont on se repré­sente les socié­tés anciennes : machines hié­rar­chiques inté­gra­le­ment pilo­tées d’en haut, ou tis­sus d’ac­teurs mul­tiples que les États cha­peautent sans les absor­ber ? L’é­tude de 2022 sur l’é­tain a appor­té à cette seconde vision un ren­fort inat­ten­du venu des mon­tagnes d’A­sie cen­trale : la mine de Mušis­ton, ont mon­tré Fra­chet­ti et son équipe, n’é­tait contrô­lée par aucun empire — elle était exploi­tée par de petites com­mu­nau­tés pas­to­rales, en marge de tout appa­reil d’É­tat, qui négo­ciaient leur mine­rai de proche en proche jus­qu’aux plaines. Un tiers de l’é­tain du plus pres­ti­gieux char­ge­ment royal du Bronze récent pro­ve­nait donc, en der­nière ana­lyse, de ber­gers indé­pen­dants. Les palais consom­maient le sys­tème ; ils ne le pos­sé­daient pas.

Un monde de rois qui s’écrivent

Pour com­prendre ce que trans­por­tait vrai­ment ce navire, il faut ouvrir les archives de l’é­poque — et par chance, elles existent. À Amar­na, la capi­tale éphé­mère d’A­khe­na­ton, on a retrou­vé à la fin du XIXe siècle près de quatre cents tablettes d’ar­gile : la cor­res­pon­dance diplo­ma­tique du pha­raon avec les autres rois du Proche-Orient et ses vas­saux du Levant. Écrites en akka­dien, la langue inter­na­tio­nale du temps, ces lettres décrivent un monde éton­nam­ment fami­lier : un club de grandes puis­sances — Égypte, Hat­ti, Baby­lone, Mitan­ni, Assy­rie, Ala­shiya — dont les sou­ve­rains s’ap­pellent « mon frère », échangent des ambas­sa­deurs, négo­cient des mariages dynas­tiques et sur­tout s’en­voient des cadeaux somp­tueux qui sont la forme polie du com­merce. Le roi de Baby­lone réclame de l’or « en quan­ti­té, car chez mon frère l’or est comme la pous­sière » ; le roi d’A­la­shiya expé­die du cuivre par cen­taines de talents ; tous se plaignent de la mes­qui­ne­rie des envois reçus avec une mau­vaise foi réjouis­sante, qui rap­pelle que la diplo­ma­tie a tou­jours été l’art de qué­man­der avec hauteur.

La car­gai­son d’U­lu­bu­run s’in­sère exac­te­ment dans ce cadre. Sa valeur — dix tonnes de cuivre, une tonne d’é­tain, le verre, l’i­voire, l’or — excède ce qu’on ima­gine d’une simple aven­ture com­mer­ciale pri­vée ; plu­sieurs spé­cia­listes, dont Pulak lui-même, penchent pour un envoi royal, un « cadeau » d’É­tat expé­dié par un sou­ve­rain levan­tin ou par l’É­gypte à un roi de l’É­gée mycé­nienne, les deux émis­saires grecs du bord fai­sant office de convoyeurs. D’autres tiennent pour une entre­prise mar­chande opé­rant sous licence pala­tiale, comme celles que décrivent les archives d’Ou­ga­rit, où de grands négo­ciants — on connaît leurs noms, Sina­ra­nu, Rap’a­nu — armaient des navires pour la Crète avec l’a­val du roi et des exemp­tions de taxes. L’his­to­rien Eric Cline, qui a fait du Bronze récent sa spé­cia­li­té, résume hon­nê­te­ment l’é­tat du dos­sier : on igno­re­ra sans doute tou­jours qui a envoyé ce bateau, et pour qui. L’é­pave garde son connais­se­ment par-devers elle — il était peut-être écrit sur la cire du diptyque.

Ce qui est cer­tain, en revanche, c’est la date. La den­dro­chro­no­lo­gie — l’é­tude des cernes du bois, appli­quée notam­ment au bois de far­dage et à une brin­dille fraî­che­ment cou­pée retrou­vée à bord — com­bi­née à la typo­lo­gie des céra­miques mycé­niennes et au sca­ra­bée de Néfer­ti­ti, converge vers un nau­frage aux alen­tours de 1320 avant notre ère, à une décen­nie près. Le monde qui a englou­ti ce navire avait encore un siècle et demi à vivre. Vers 1200–1180, tout le sys­tème s’ef­fondre en une géné­ra­tion : les palais mycé­niens brûlent, Ouga­rit est rasée, l’empire hit­tite se vola­ti­lise, l’É­gypte se replie — la fameuse « crise du Bronze récent », cette énigme his­to­rique majeure où se mêlent inva­sions des Peuples de la mer, séche­resses, séismes et effets de domi­nos sys­té­miques. Cline y a consa­cré un livre au titre effi­cace, 1177 avant J.-C. : le jour où la civi­li­sa­tion s’est effon­drée, et sa thèse cen­trale éclaire rétros­pec­ti­ve­ment Ulu­bu­run : c’est pré­ci­sé­ment parce que ce monde était si inter­con­nec­té, si dépen­dant de flux loin­tains — l’é­tain d’A­sie cen­trale, le cuivre de Chypre, le grain d’É­gypte —, qu’il s’est effon­dré en bloc quand les routes se sont rom­pues. La cale d’U­lu­bu­run, avec ses matières venues de sept régions du monde, est à la fois le por­trait de cette splen­deur connec­tée et le diag­nos­tic de sa fra­gi­li­té. Toute mon­dia­li­sa­tion porte en elle la carte de son propre démantèlement.

Bodrum, le châ­teau où dort la cargaison

Pour voir Ulu­bu­run aujourd’­hui, il faut aller à Bodrum — l’an­tique Hali­car­nasse, la ville d’Hé­ro­dote, ce qui ne gâte rien quand on part sur les traces d’un nau­frage his­to­rique. Le tré­sor est conser­vé dans le châ­teau Saint-Pierre, la for­te­resse que les che­va­liers Hos­pi­ta­liers de Rhodes édi­fièrent au XVe siècle à l’en­trée du port, en pillant au pas­sage les blocs du Mau­so­lée, l’une des Sept Mer­veilles du monde. Le lieu est déjà, en soi, un palimp­seste : des pierres du IVe siècle avant notre ère rem­ployées dans des murailles croi­sées, les­quelles abritent désor­mais une car­gai­son du XIVe siècle avant notre ère. Trois mille ans d’his­toire médi­ter­ra­néenne empi­lés dans un seul monu­ment, face à une mari­na où s’a­lignent les goé­lettes de croisière.

Le châ­teau héberge depuis les années 1960 le musée d’Ar­chéo­lo­gie sous-marine de Bodrum, créa­tion conjointe de la Répu­blique turque et de l’I­NA de George Bass, et le plus impor­tant éta­blis­se­ment du genre en Médi­ter­ra­née. Rou­vert après une longue cam­pagne de res­tau­ra­tion au début des années 2020, il consacre à Ulu­bu­run ses salles maî­tresses. On y trouve les lin­gots en peau de bœuf empi­lés comme dans la cale, les jarres cana­néennes, les lin­gots de verre dont le bleu n’a rien per­du, le calice d’or, les poids zoo­morphes, le dip­tyque, le sca­ra­bée de Néfer­ti­ti sous sa vitrine — et une recons­ti­tu­tion gran­deur nature du navire, gréé, char­gé, qui per­met de mesu­rer d’un coup d’œil ce que quinze mètres de bois vou­laient dire face à la haute mer. La scé­no­gra­phie a l’in­tel­li­gence de mon­trer aus­si la fouille elle-même : pho­to­gra­phies des plon­geurs sus­pen­dus dans le bleu au-des­sus des ran­gées de lin­gots, plans de tri­an­gu­la­tion, outils. Car Ulu­bu­run est une double his­toire — celle d’un nau­frage de l’âge du Bronze, et celle de l’obs­ti­na­tion de quelques cen­taines de per­sonnes qui, pen­dant onze étés, ont pas­sé six mille heures au fond de la mer pour le raconter.

Le visi­teur pres­sé par les plages manque géné­ra­le­ment le reste du musée, et il a tort : les salles voi­sines abritent l’é­pave de Cape Geli­do­nya — la pre­mière fouille sous-marine scien­ti­fique de l’his­toire, menée par Bass en 1960, elle aus­si un navire de com­merce du Bronze récent, plus modeste, qui fut en quelque sorte la répé­ti­tion géné­rale d’U­lu­bu­run — ain­si que l’é­pave byzan­tine de Yassıa­da et la « prin­cesse carienne » et son sar­co­phage. À lui seul, ce châ­teau résume la nais­sance d’une dis­ci­pline : c’est ici, sur cette côte, entre plon­geurs d’é­ponges et archéo­logues texans, que l’ar­chéo­lo­gie sous-marine est pas­sée en une géné­ra­tion de la chasse au tré­sor à la science exacte.

Quant au site du nau­frage lui-même, il est vide désor­mais — tout a été remon­té, jus­qu’au moindre pépin de gre­nade —, mais la Tur­quie a eu une idée dont on ne sait si elle relève du tou­risme ou de la poé­sie expé­ri­men­tale : une réplique de l’é­pave, lin­gots fac­tices com­pris, a été immer­gée dans la baie de Kaş, à pro­fon­deur rai­son­nable, à l’in­ten­tion des plon­geurs spor­tifs. On peut donc aujourd’­hui plon­ger sur une copie du plus ancien nau­frage du monde, à quelques milles de l’o­ri­gi­nal. Kaş, l’an­cienne Anti­phel­los lycienne, est du reste deve­nue l’une des capi­tales médi­ter­ra­néennes de la plon­gée, et il y a une jus­tice dis­crète à ce que la petite ville doive une part de sa pros­pé­ri­té au bateau qui s’est bri­sé devant sa porte il y a trente-trois siècles. Le cap d’U­lu­bu­run, lui, n’a pas chan­gé : un épe­ron de cal­caire pelé, sans route, sans mai­son, bat­tu par le même vent qui a per­du le navire. Les lieux du drame sont res­tés fidèles au poste.

Le reste d’un naufrage

Il y a un para­doxe fon­da­teur de l’ar­chéo­lo­gie mari­time, et Ulu­bu­run en est l’illus­tra­tion la plus pure : le nau­frage est une catas­trophe pour ceux qui le vivent et une béné­dic­tion pour ceux qui l’é­tu­dient. Tout ce qui est arri­vé à bon port a dis­pa­ru — fon­du, consom­mé, brû­lé, dis­per­sé, recy­clé. Le cuivre livré est deve­nu épées, puis les épées sont deve­nues socs, puis rouille. La résine livrée est par­tie en fumée vers les narines des dieux. Seule la car­gai­son per­due demeure. L’his­toire du com­merce ancien s’é­crit presque exclu­si­ve­ment à par­tir de ses échecs, et notre connais­sance la plus intime de l’é­co­no­mie du Bronze récent, nous la devons à une nuit de gros temps et à un timo­nier mal­chan­ceux dont nous ne sau­rons jamais le nom. Les his­to­riens de la Médi­ter­ra­née ont appris de Brau­del à cher­cher, sous l’é­cume des évé­ne­ments, les struc­tures lentes — les routes, les vents, les échanges, la longue durée. Ulu­bu­run est exac­te­ment cela : un évé­ne­ment de quelques minutes — un choc, une gîte, l’eau qui monte — qui a fos­si­li­sé une struc­ture sécu­laire. L’ins­tan­ta­né d’un flux.

Et quel flux. On a pris l’ha­bi­tude de dater la « pre­mière mon­dia­li­sa­tion » des grandes décou­vertes, ou au mieux de la pax mon­go­li­ca. Ulu­bu­run oblige à révi­ser sévè­re­ment ce calen­drier. Voi­ci un navire du XIVe siècle avant notre ère dont la car­gai­son agrège des maté­riaux venus de la Bal­tique, d’A­sie cen­trale, d’A­frique tro­pi­cale, d’É­gypte, de Chypre, du Levant et d’A­na­to­lie ; dont l’é­qui­page est poly­glotte ; dont les mar­chands manient des jeux de poids conver­tibles entre plu­sieurs stan­dards inter­na­tio­naux ; qui trans­porte l’é­qui­valent d’une lettre de change en métal et peut-être la cor­res­pon­dance qui va avec, sur le pre­mier livre connu de l’hu­ma­ni­té. Aucun des hommes du bord n’a­vait vu la Bal­tique ni le Zerav­chan ; aucun mineur de Mušis­ton n’a jamais su que son étain fini­rait par armer des héros achéens. C’est la défi­ni­tion même d’un sys­tème-monde : per­sonne n’en voit l’en­semble, et pour­tant cha­cun y tient sa place. Il aura fal­lu vingt-deux mille plon­gées pour que quel­qu’un, enfin, en voie l’en­semble — avec trois mille trois cents ans de retard.

Reste une der­nière leçon, plus intime. Ce navire nous est connu dans un détail que n’at­tein­dra jamais aucune bio­gra­phie ancienne : nous savons ce que ses hommes man­geaient (des olives, des figues, des gre­nades, du pois­son), com­ment ils pesaient (au sicle syrien), à quels dieux ils se confiaient (une déesse au bras levé, qui a cou­lé avec eux), sur quoi ils écri­vaient (de la cire, dans du buis), et jus­qu’à la brous­saille qu’ils avaient cou­pée pour caler leur char­ge­ment. Nous ne savons pas leurs noms. L’ar­chéo­lo­gie a cette pudeur : elle res­ti­tue tout de la vie, sauf l’é­tat civil. Sur la pente sous-marine d’U­lu­bu­run, entre 44 et 61 mètres, la Médi­ter­ra­née a gar­dé pen­dant trente-trois siècles le por­trait le plus com­plet jamais conser­vé d’un équi­page ano­nyme — et c’est peut-être la meilleure défi­ni­tion qu’on puisse don­ner de cette mer : une archive qui ne rend ses dos­siers qu’aux patients, et qui classe ses morts par cargaisons.

Repères

Le site. Le cap d’U­lu­bu­run se trouve à envi­ron 8,5 km au sud-est de Kaş, pro­vince d’An­ta­lya, Tur­quie. L’é­pave gisait sur une pente rocheuse entre 44 et 61 mètres de pro­fon­deur. Le site ori­gi­nel est aujourd’­hui vide ; une réplique immer­gée est acces­sible aux plon­geurs cer­ti­fiés dans les envi­rons de Kaş.

La fouille. Décou­verte signa­lée en 1982 par le plon­geur d’é­ponges Meh­med Çakır ; exper­tise de l’Ins­ti­tute of Nau­ti­cal Archaeo­lo­gy (INA) en 1982–1983 ; fouilles de 1984 à 1994 sous la direc­tion de George F. Bass puis de Cemal Pulak (Texas A&M Uni­ver­si­ty), soit onze cam­pagnes et 22 413 plongées.

La data­tion. Vers 1320 avant notre ère (den­dro­chro­no­lo­gie, céra­mique mycé­nienne HR IIIA2, sca­ra­bée de Néfer­ti­ti) — Bronze récent, contem­po­rain de la fin de la période amar­nienne en Égypte.

Le musée. Musée d’Ar­chéo­lo­gie sous-marine de Bodrum, châ­teau Saint-Pierre, Bodrum (pro­vince de Muğ­la). Salles dédiées à Ulu­bu­run avec réplique gran­deur nature du navire ; voir aus­si les salles Cape Geli­do­nya et Yassıada.

Pour aller plus loin

• Cemal Pulak, « The Ulu­bu­run Ship­wreck: An Over­view », Inter­na­tio­nal Jour­nal of Nau­ti­cal Archaeo­lo­gy, 27/3, 1998 — la syn­thèse de réfé­rence par le fouilleur lui-même.
• George F. Bass, « Oldest Known Ship­wreck Reveals Splen­dors of the Bronze Age », Natio­nal Geo­gra­phic, décembre 1987 — le grand récit de la décou­verte, super­be­ment illustré.
• Eric H. Cline, 1177 avant J.-C. Le jour où la civi­li­sa­tion s’est effon­drée, La Décou­verte, 2015 — pour repla­cer Ulu­bu­run dans le sys­tème-monde du Bronze récent et sa chute.
• Wayne Powell, Michael Fra­chet­ti et al., « Tin from Ulu­bu­run ship­wreck shows small-scale com­mo­di­ty exchange fue­led conti­nen­tal tin sup­ply across Late Bronze Age Eur­asia », Science Advances, 8/48, 2022 — l’é­tude iso­to­pique qui a réso­lu l’é­nigme de l’étain.
• William H. Moran (éd.), Les Lettres d’El-Amar­na, Cerf, 1987 — la cor­res­pon­dance des rois du Bronze récent, indis­pen­sable arrière-plan documentaire.
• Fer­nand Brau­del, Les Mémoires de la Médi­ter­ra­née. Pré­his­toire et Anti­qui­té, Fal­lois, 1998 — le maître, post­hume, sur la Médi­ter­ra­née d’a­vant les Grecs.