Fan­tasmes de Kai Tak

L’aé­ro­port de Hong Kong

Un aéro­port hors du com­mun

Kai Tak (HKG), ce n’est pas un nom qui évoque grand-chose, mais lors­qu’on pense à Hong Kong, la pre­mière image qui nous vient, ce sont ces avions qui sur­volent à très basse alti­tude les immeubles des quar­tiers sur­peu­plés de l’an­cienne colo­nie bri­tan­nique.

Alors déjà, Hong Kong a été rétro­cé­dée à la Chine, pour lever toute ambi­guï­té et cela depuis 1996, mais en plus cet aéro­port qui fai­sait pas­ser les avions au-des­sus de la ville n’existe plus, lui, depuis 1998. Je sais ; deux mythes s’ef­fondrent…

L’i­mage d’Épinal a la peau dure et il faut se rési­gner à se dire qu’au­cun avion n’at­ter­rit plus en pas­sant au-des­sus des immeubles de Kow­loon, et qu’on ne ver­ra plus ces immenses navires volants frô­ler de leurs ailes la cime des bâti­ments.

Kai Tak, mal­gré son appa­rente dan­ge­ro­si­té, n’a connu que très peu d’ac­ci­dent, cer­tai­ne­ment en rai­son du fait que seuls les plus expé­ri­men­tés des pilotes de ligne étaient auto­ri­sés à faire la manoeuvre. La piste appe­lée 13/31, car orien­tée 135°/315°, était construite sur un terre-plein posé sur la mer, dans la baie de Kow­loon, presque à flanc de mon­tagnes, dis­tantes d’à peine 500 mètres au nord-ouest de la piste, ce qui impli­quait de devoir tenir un sacré virage juste avant de des­cendre bru­ta­le­ment.

Lorsque l’a­vion attei­gnait la col­line sur laquelle était pla­cé un damier rouge et blanc, ser­vant de balise d’o­rien­ta­tion lors de l’ap­proche finale, les pilotes devaient effec­tuer un virage à vue de 47° pour l’a­li­gne­ment final avec la piste. L’a­vion n’est alors qu’à deux milles marins de l’at­ter­ris­sage, à une alti­tude de moins de 330 m lors de ce virage: géné­ra­le­ment, l’a­vion enta­mait le virage final à une alti­tude d’en­vi­ron 200 m et en sor­tait à une hau­teur d’en­vi­ron 40 m. L’ap­proche était déjà déli­cate pour l’at­ter­ris­sage sur la 13 avec les vents laté­raux nor­maux, car même si la direc­tion du vent reste constante, elle change rela­ti­ve­ment à l’a­vion lors du virage de 47°. L’at­ter­ris­sage deve­nait un défi plus grand encore quand les vents laté­raux du nord-est étaient forts et de haute varia­bi­li­té, notam­ment pen­dant les typhons, fré­quents dans cette région. La chaîne de mon­tagnes au nord-est de l’aé­ro­port fait éga­le­ment chan­ger consi­dé­ra­ble­ment la vitesse et la direc­tion du vent, chan­geant par là-même la dérive de l’a­vion. (Wiki­pe­dia)

Ce qui mit fin à l’ex­tra­or­di­naire aven­ture de cet aéro­port qui fit la renom­mé mon­diale de Hong Kong, au moins dans l’i­ma­gi­naire, ce ne fut pré­ci­sé­ment pas le fait que la piste était dan­ge­reuse, mais bien plu­tôt que l’aé­ro­port n’é­tait plus dimen­sion­né pour faire face au flux gros­sis­sant des pas­sa­gers arri­vant de plus en plus nom­breux dans cet appen­dice bis­cor­nu de la Mer de Chine. Le nou­vel aéro­port, Chep Lap Kok, construit à l’ouest de la ville, est un immense terre-plein posé sur la mer, réunis­sant deux îles et relié au conti­nent par une simple route.

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